SubM：沿岸警備隊はまだオプションです
すべての牽引船会社がSubchapter Mコンプライアンスオプションのために第三者機関（TPO）を選んでいるわけではありません。 1つのサイズはすべてに適合しません。
サブチャプターMの下で、牽引船舶会社は、沿岸警備隊による検査ではなく、TPOを使用して監査と調査を行うことを選択することがあります。多くの企業がTPOの道を進んでいますが、多くの人々が伝統的な沿岸警備隊の検査を選択しています。
引退した海上保安庁海兵査察官として、私は常に沿岸警備隊の選択肢を顧客に提唱してきました。すべての企業がコンプライアンスオプションにかかわらず支払う年間海上保安検査料に加えて、追加の検査費用はありません。さらに、沿岸警備オプションの下にある牽引船会社は、曳航安全管理システム（TSMS）に従って操作する必要はありません。これは、TSMSの下での操作が悪い考えであることを意味するものではありません。実際、Subchapter Mに準拠するためのCoast Guardオプションを選択する企業の中には、TPOオプションを選択した企業と同じかそれ以上の効率性を持つ安全管理システムの下で動作するものがあります。
これらの企業は、依然として安全管理システムのメリットを享受し、顧客や業界団体の要求を満たすことができます。主な違いは、TPOオプションを選択した企業が自らTSMSに法的強制力を与えていることです。沿岸警備隊は、義務化するために業界の一部の大きな圧力にもかかわらず、牽引船の安全管理をオプションにしました。コンプライアンスのために自発的にTSMSを作成することは、監査人と船員の間で経験と意見の多様性があることを考えると、重大なリスクを伴います。
沿岸警備隊のオプション要件
検査証明書（COI）を取得するには、運航者がボートを遵守し、必要な訓練を実施し、安全衛生計画を立て、運営、管理、記録保持の要件を管理する体制が必要です。書類を順番に持たないことは、ボートを検査の準備ができていないという問題と同じようにすることができます。初期の報告によれば、すべての検査官が書類作成をまだ見ているわけではないが、多くはそうである。コンプライアンスを確実にするためには、牽引船の記録（TVR）を開発することが不可欠です。
五大湖
一部の企業がTPOオプションを選択した理由の1つは、これまでに海上保安庁の海上検査官に対処していなかったことと、これらの相互作用がもたらす可能性があることを懸念していることです。 「3年か4年前、私は海岸警備隊を恐れていたので私たちはTPOオプションを使用していたので、私たちはTSMSを開発するために支払った」とアシュトン・マリンのオーナーであるPhil Andrieは語った。 LLC。 「しかし、それ以来、私たちはボートに海上保安庁を派遣し、私の心を変えてくれました。そして、私たちは沿岸警備隊のオプションを利用しました」Ashton Marineは、ミシガン州マスキーゴンの小さな海兵隊員です。
Ashton MarineのAndrieはまた、書類の必要性について懸念していたが、ボートを訪れている沿岸警備隊の検査官がTVRに非常に感銘を受け、「これは私たちが必要とするものだ」と報告した。 TVRは理にかなっていると語った。 「紙に書かれているので、私が進行するたびに記入して、私が何をすべきかを正確に学ぶのに役立ちます。
アシュトンは、五大湖で最も早く発行されたキャンディス・エリスのCOIを受け取り、検査がうまくいったと報告しています。彼らは、この成功の少なくとも一部を、シカゴ沿岸警備隊海上安全ユニットシカゴが主催するサブチャプターM会議、セクター湖ミシガン湖、セクターフィールドオフィスグランドヘブンの査察官の間で受けた助けに帰した。スケジューリングはそれほど問題ではありませんでした。 Andrieは次のように述べています。「すべてのことがどうなったのか非常に満足しています。
湾岸
これとは別に、ニューオーリンズのEN Bisso＆Son、Inc.は、Coast Guardの資料によると、第8地区で発行された最初のCOIを含む、5つのCOIをCoast Guardオプションで受け取っています。また、長年にわたりアメリカン・ウォーターウェイ・オペレーター（AWO）の責任ある運送会社プログラム（RCP）会社であり、ABSによって管理されている国際安全管理（ISM）制度のもとで運営されています。したがって、彼らはいずれかのコンプライアンスオプションを用意する準備ができました。
「私たちはABSによって管理されているISMを持つAWO RCPメンバーですが、我々が取り組んでいる価値については安全管理システムを全面的に採用していますが、私たちは操業がほとんどローカルであり、 COI取得のための最も効率的なルートとなることを目指しています」とBisso副社長兼ゼネラルカウンセルのMike Vittは述べています。さらに、「私たちは、私たちのコンサルタントにすべての船舶に関するSubchapter Mの規制遵守調査を実施させることによって、Subchapter Mを内部的にも外部的にも準備しました。コンサルタントはまた、検査プログラムのために私たちの船長を準備するのに役立った操業とTVRの要件に関する海岸警備前検査を行った。
Vitt氏は、検査プロセス自体について尋ねられたとき、「検査のスケジューリングと完了は驚くほど効率的でした。私たちは沿岸警備隊のプロセスに従い、90日間の窓口でそれをやりました。沿岸警備隊の事前検査パッケージは実際に処理を迅速化し合理化しました。スケジューリングに問題はなく、5週間以内に5つのCOIをすべて受け取りました。事実、最後の船では、私たちがCOIを受け取るまでに書類を提出してから、2週間もかかっていなかったため、COIを受け取りました。
沿岸警備隊のデータ
沿岸警備隊のオプションについてのこれらの肯定的な報告書にもかかわらず、業界の懸念事項の1つは解決されていません。利害関係者は、沿岸警備隊が、沿岸警備隊のオプションを使用したいすべての船舶を収容する人員を持つかどうかを疑問視している。それはまだ残っている。それは言った。米国沿岸警備隊は、10月の第1週の時点で合計119件のCOIが発行されたと報告しています。その数のうち、第三者TSMSオプションの下で79または66％が取得され、残っているのは沿岸警備隊のオプションです。
オペレータが選択したどのルートであっても、オペレータは最初に両方のコンプライアンスオプションの意味を完全に理解し、単一のソースアドバイスに依存する必要はありません。選択されたオプションにかかわらず、船舶と乗組員は準備され、検査のために絶対に準備ができなければなりません。
Kevin Gilheanyは退職した海上保安庁の海洋検査官であり、海事コンプライアンス・インターナショナル（MCI）の所有者です。 MCIはサブチャプターM TPOではありません。 MCIは、選択されたコンプライアンスオプションにかかわらず、サブチャプターM、TPO審査員、および米国沿岸警備隊の準備にクライアントと直接連携します。 www.maritimecomplianceinternational.com / [email protected]。
この記事は、 MarineNews誌の11月号に掲載されました。
