ハイブリッドドライブ：シーメンスはマシンに送信します
Amazonスタイル：プロバイダーロボットがロボットアセンブリチームにサービスを提供します。クレジット：William Stoichevski
Amazonスタイル：プロバイダーロボットがロボットアセンブリチームにサービスを提供します。クレジット：William Stoichevski
排出ガスに対するロボットの戦い：さまざまなサイズの関節ロボットがノルウェーのトロンハイムでバッテリースタックを組み立てます。クレジット：William Stoichevski
ハイブリッドドライブプログラムの成功に勇気付けられて、シーメンスはノルウェーでその核となる海洋エネルギー貯蔵イネーブラーであるリチウム電池の生産を自動化することを計画しています。オフショアサービス船の用船者、リグ所有者、フェリーオペレーター、船舶所有者がターゲット市場です。トロンハイムの工科大学と、バッテリーメーカーおよびシステムインテグレーターのホスティングの最近の歴史により、新しいBlueDrive Plus Cドライブおよびバッテリーを含む新しいアプリケーションのローンチパッドになりました。
シーメンスのノルウェーの戦略および事業開発の責任者であるオッドメンは、洞察力に富んでいます。「1キログラムのタラがトロール漁船に0.5リットルの海産燃料油を消費することを知っています」と彼の真剣な表情は穏やかになります。 「ワインのボトルと一緒に（モーター）オイルのボトルをテーブルに置く必要があります。」実際、タラのカーボンフットプリントは、魚の0.256ごとに356グラムのCO2であると言われています。これは、海洋燃料で一生懸命釣りをすることにうなずきます。
Moen氏は、BlueDrive Plus Cドライブを追加して販売する計画の中心となる海洋エネルギー貯蔵システム（ESS）を製造するためのシーメンスの真新しい工場を紹介しました。新しいドライブは、最大の船を除くすべての船主にとって、より安全で収益性が高く、環境に優しい選択肢であると言われています。工場はほんの数週間前ですが、「石油、ガス、その他の未来志向の船」を提供する予定です。 1年前、工場は手作業でバッテリーを凝集させました（そのように始めたのは初めてではありません）。現在、ロボットは金属フェンスの後ろからバッテリーパックのスタックを構築する日常的な作業を行っています。これらの疲れのないオレンジ色の腕を持つ労働者のいくつかは、安定したクリップで積み重なって旋回します。
「市場は3年で2倍になると予想しています」とMoenはMaritime Technology Reporterに語り、他の人は滑らかなマシンを賞賛します。彼は写真を撮ることに慎重にうなずきます。結局のところ、トロンハイムでのマリンESSの作成は、舞台裏で、ある種の戦場でした。カナダの2つの会社、CorvusとPBESのうち、Corvusだけが生き残っています。 PBESは撤退し、ドイツの新しい工場で生産された生命を見つけました。
統合されたインテグレーター
システムインテグレーターおよび船舶用ESSメーカーの両方であるシーメンスには、適切なバッテリー生産を待つ必要がなくなるという明らかな利点があります。それを統合インテグレーターと呼びます。すぐ近くでサービスを提供する必要があるのは、ノルウェーのますますグリーン化された全バッテリーおよびハイブリッド電源の沿岸ROPAXおよびオフショア船の艦隊です。 Moenによると、フェリーの注文が増え、大型船のリストが増えています。 「少数のバッテリーで大きな成果が得られます。巨大な新しい船舶に必要なのは、8立方メートルのバッテリーパックだけです。」
急いでこれらを生産するために、シーメンスはこの12の多関節、双腕、パレタイジングロボットの非常に軍隊を送りました。私たちは最初の訪問者の1人で、一部のロボットはまだ工場のラップで覆われていました。バリューチェーン全体のバーコード品質管理を備えたデジタル制御生産は、ロボットが数人の技術者の曲がり、負担のある背中、ツールのねじれをシミュレートするので、私たちが見ていました。すでに、Moenのボットは年間300〜400フェリーに十分なバッテリーを生産できます。
製品では、バッテリー冷却液用の薄いチャネルが大陸のシーメンス品質生産技術を示しているように見えることに注意してください。 「中国ではない？」お願いします。 「いいえ」と答えます。 MASH外科医の空気をいくらか持っているMoenは、新しいスタイルのSiemensバッテリーの水温とセル温度の移動、およびこれらのシステムのワイヤレス監視と制御について説明するのに苦労しています。なぜワイヤレスなのか？ 「そうでなければ、信号ケーブルの数が多すぎるでしょう」と彼は言います。これらのモジュールの1つは重量が60キログラムですが、巨大な船のエンジン部品の「トン」を置き換えることができます。実際、BlueDrive Plus Cドライブは、フェリーの短距離交差点でのバッテリーのみの船舶電力も可能にします。
排出ガスに対するロボットの戦い：さまざまなサイズの関節ロボットがノルウェーのトロンハイムでバッテリースタックを組み立てます。
クレジット：William Stoichevski Precursors
オンボード電源システムへのバッテリーの統合は、シーメンスにとって新しいものではありません。新しいのは、数十、場合によっては数百のフェリーに加えて、中小規模の船舶の注文に加えて、新しいコンセプトの船舶のパイプラインの需要です。
同社は110年間トロンハイムにあり、600人の従業員の半数はエンジニアです（多くの場合、常にエンジニアよりも技術者である可能性のあるノルウェーの古いエンジニアコホートの多くがいます）。それにもかかわらず、シーメンスの従業員はここで多くの新しい修士号と博士号を取得しており、近くのNTNU大学はハイブリッドドライブ採用ベースです。外では、Moenは赤く塗られた建物を指しており、同社は遠隔の海底油田開発のために電力を開発しています。シーメンスの長年にわたる電気的スイッチングの開発により、マリンドライブも含めてすべてが可能になりました。
実際、シーメンスの最初の電気推進式プラットフォーム供給船は、1998年にノルウェーで、船主の挑戦に答えるまで3年かかりました。 Moen氏は、燃料使用量を35％削減したものの、サプライヤの欠点を露呈したことを思い出します。「最初のLNG搭載フェリーと同様に、サプライチェーンの学習を高速化する方法が焦点になりました。最初の（ハイブリッド）はえ縄漁船と同様にそれを納入しました。」
バッテリーでより良い
3年前、「最も環境に優しいオフショア建設船」であるEdda Freyaは、6基のディーゼルエンジンでプロペラを駆動し、4組のバッテリーパックを充電したにもかかわらず、30％の燃料節約を実現しました。
それ以前は、「世界初の電気漁船」であり、漁師の運搬用のスペースを確保し、艦隊全体で使用すると、一晩中燃料を180,000トン削減し、一晩中充電することで540,000トンのCO2を排出しました約6ユーロ」。その最初の船は、「2テスラのバッテリー」を備えたESSを使用して、燃料費を90％削減しました（キロワット時あたり1.2ユーロの電気料金を想定）。 「（ガス火力発電所）で電気を生産した場合、ほとんど（通知）しません。」
バイオ燃料については、「我々はバイオ燃料に反対ではありませんが、燃料用のfireの漁船購入は、現在伐採されているすべての樹木の50％を伐採しなければなりません」とMoen氏は付け加えます。 （ノルウェー）。
知名度の高いクルーズ
一方、システムインテグレーターとしてのシーメンスは、2019年のシップオブザイヤーの受賞者であるカラーハイブリッドを可能にし、バッテリー駆動の5 MWhの平均出力12ノットでクルーズ船の音色を設定しました。また、この船は温室効果ガスが20パーセント少なくなっています。
プラグイン船のこの最初の化身は、シーメンスBlueDrive Plus Cディーゼル電気ハイブリッドシステムが低排出船の業界全体の探求に違いをもたらすことができることを示しました。ノルウェーのフィヨルドを巡航するには、すでにゼロエミッションの運用プロファイルが必要です。多数のヨーロッパの港に蒸気を出したり、排出物のないエリアをプライ化します。
これらの領域で動作する場合、「プラグイン」ハイブリッド船のシーメンス冗長頭脳-シーメンスマインドスフィアクラウドシステム-は、最適な充電時間の予測を提供します。特定の時間帯に電力が制限されている（通常は電気料金が高い）地域は、（状況や供給のように）充電可能性に対する天気予報の影響を含む電力予測の一部を構成します。
BlueVaultバッテリー技術
この統合プロバイダーでは、船舶の種類のリストが増えています。ノルウェーの西海岸を運行するカーフェリーのバッテリーキャビネットの列は、海岸線の露出したストレッチに必要な電源の冗長性にうなずいています。
シーメンスのR＆Dが生まれたため、6 kWhのパワーモジュールは、さまざまな運用プロファイルでバッテリーとドライブが利用できることを示す証拠となりました。船の所有者は、バッテリーの寿命が長くなり、充電サイクルが短くなると言われています。
「バッテリーは海洋産業にとってますます重要になりつつあります」とMoen氏は説明します。「なぜ」と解釈されるのは、競争、制約された営業地域、そして良心かもしれません。ただし、システムの寿命は、バッテリー価格が「年間10％」下落したとしても、「使用終了」が宣言されたときに残っているバッテリー容量の80％から改善する必要があります。そして、これにより、経験豊富な海運業界のオブザーバーが言うように、「汚染の議論」は「窓の外に出ます」。しかし、排出量の議論は依然として良いものです。
ハイブリッドの利点
ドライブが液化天然ガスと決闘燃料エンジンの両方よりも優れた燃料節約を提供するために電力を制御できることを知るには、長年の研究が必要でした。デュエル燃料およびLNGプラントも、設置コストが高いことが判明しました。
ハイブリッドドライブによってもたらされると言われているCAPEXと温室効果ガスの排出量が少ないことは、調整可能な燃焼エンジンがタイムリーな出力を提供するように作られているため、利用可能な出力の漸進的な増加と結びついています。これは船長にとってのセールスポイントですが、船の所有者はこれらのドライブの「摩耗や裂け目が少ない」という側面に精通しているかもしれません。両方ともコストの議論ですが、ノイズが少ない場合と同様に、LNGはこれらの利点をスペードで提供します。ただし、シーメンスハイブリッドテクノロジーでは、LNGによるスケールアップで発生したものよりもはるかに短い順序で、40を超える顧客の参照があります。
この最新の技術であるBlueVaultバッテリーとBlueDrive Plus Cは、必要なバッテリーが少なくなります。 「私たちはまだ学んでいますが、バッテリーの使用の先駆者でした」とMoenは、オーストラリアからノルウェーへのシーメンスのバッテリー統合の取り組みに賛同し、バッテリーの主要な礎である少なくとも25の旅客フェリーリファレンスを生み出しました-ハイブリッドビジネス。 5年後、MF Ampereは、世界でグリーンマリンリードを奪おうとするノルウェー政府によって支払われた一連の全電気式フェリーの新造船と改造の中で最初のものでした。
多くの危機にmuchしています。調査では、ノルウェーのすべてのフェリーの約半分（約223）が電気またはハイブリッドに変換できることが明らかになっています。 Moenが示したスライドでは、127基のフェリーがすべて電気でハイブリッドになった場合、年間100,000トンの燃料と300,000トンのCO2を節約できることが示されています。 「政治家はそれを理解しました」とMoenは言い、バッテリー電源の論理は明確だったと付け加えました。
もちろん、水素の場合と同様に、「今すぐバッテリーに乗りましょう」という議論全体に1つの大きな穴があり、それが一般的な「充電用の低グリッド容量」です。
「すべての（地元の）食器洗い機は外出します」とMoenは警告します。フェリー）。スマートグリッドは既存のグリッドを使用します。」
