スタテン アイランド フェリー: 「ニューヨークの精神状態」
スカイラー砦の入り口にあるガイを讃える銘板には「士官、紳士、教育者」と書かれている。 J.デシモーネ、ジム・デシモーネの父親。 (写真提供：ジム・デシモーネ)
OLLIS クラス: イースタン造船グループによってスタテン アイランド フェリー用に建造されている新しいクラスの船舶です。写真: スタテンアイランドフェリー/ESG
OLLIS クラス: イースタン造船グループによってスタテン アイランド フェリー用に建造されている新しいクラスの船舶です。写真: スタテンアイランドフェリー/ESG
ニューヨーク市に住むには、ましてやスタテンアイランドのフェリーサービスを運営するためには、厚い皮が必要です。ニューヨーク市交通局フェリー部門の副局長であるジェームズ・C・デシモーネ氏は、過去16年間にわたりフェリーサービスの運営を任されてきた。私たちは彼に会い、象徴的なフェリーを安全かつ効率的に運行し続けるための課題についての洞察を求めました。
ジム・デシモーネは、民間部門と公共部門に均等に時間を割いて海洋人生を送ってきました。父親のガイ・J・デシモーネは、ブロンクスにあるニューヨーク州立商船アカデミー（後にニューヨーク州立大学海事大学となる）を1936年に卒業し、長期にわたって高く評価された教授であったため、文字通り彼の血には海事関係が色濃く反映されている。実際、ガイ J. デシモーネはニューヨーク州立大学海洋遺産ホールの殿堂入り者であり、航海学校を完全に認定された大学に移行させた功績が認められています。 「私たちはキャンパスでボートや水の上で育ってきたので、それが自分の自然なキャリアパスだといつも思っていました。」とデシモーネは言いました。
ニューヨーク州立大学海事科を卒業した後、デシモーネは主にタンカーで航海し、甲板員から船長までほぼすべての役職に就きました。彼と妻はフロリダで商船生活を楽しんでいたが、練習船の船長およびニューヨーク州ブロンクスの海事大学の士官候補生の指揮官としてのルーツに戻る機会が訪れた。デシモーネ氏は、次世代の船員の形成に貢献する在職期間を満喫していましたが、10 年間学界で働いた後、商業面に戻りたくてうずうずしていました。そこで、まず五大湖曳船社の上級副社長として着任し、その後、取締役として勤務しました。ニューヨーク水上タクシーの運営担当副社長。その後、予期せぬことに、スタテン アイランド フェリーの歴史の中で最も重大な事故、2003 年 10 月のフェリー アンドリュー J. バルベリとの衝突、多数の死者と重傷者を出した事故をきっかけに、スタテン アイランド フェリーとの立場が開けました。 「市が制度の外に出て人材を雇用することは非常に大きなことでした」とデシモーネ氏は語った。 「当時、市長も市議会も、フェリーの運航を改善し、この事故を受けて変化を起こすという強い使命を負っていました。」
ニューヨーク州立海事大学学長、RADM マイケル・アルフルティス氏とジムの弟のリッチ・デシモーネ氏とジム・デシモーネ氏。写真: ジム・デシモーネ数字で見る
スタテン アイランド フェリーは、ニューヨーク市の歴史と未来の象徴的な部分であり、年間 5 マイル、25 分の航行で 2,520 万人以上の乗客を無料で運んでいます。これにより、ニューヨーク市のホワイトホール ストリート間で年間約 40,404 便が運航されています。マンハッタンからスタテンアイランドのセントジョージフェリーターミナルへ。このシステムは、最大の乗客定員 5,300 人のバルベリ級船舶 (2 隻) から、乗客定員 4,400 人のモリナリ級船舶の 3 隻を含む小型のオースティン級船舶 (2 隻) まで、この航路上で 8 隻の船舶を運航しています。そして1965年に製造された3,000人乗りのケネディ。 （現在、4,500人乗りのオリス級フェリー3隻が建設中で、最初のフェリーは2020年秋に引き渡される）。
船舶とターミナルが 24 時間 365 日稼働し続けるよう支援しているのは、船舶職員 400 人を含む約 650 人の従業員です。すべての取引をカバーするメンテナンスに 100 名、残りは管理スタッフとターミナル スタッフです。
スタテン アイランド フェリーは、スタテン島住民をマンハッタンに往復するという現実的な理由からニューヨーク市によって運営されています。 「民間部門では、企業は利益を上げるという1つの目的のために存在します…そしてそれは何も悪いことではありません」とデシモーネ氏は述べた。 「政府はサービスを提供するために存在します…概して、これは非常に優れたシステムでしたが、技術的にはやや過去に行き詰まっていました」とデシモーネ氏は言いました。 「フェリーには速度ログやECDISシステムなどはなく、安全管理システムも当然ありませんでした。」
「経験則として、延命コストが新築コストの 51% であれば、新築することになります。 49% 以下であれば、現在の容器の寿命が延びます。評価を行ったところ、延命コストは 70% 近くあり、旅客需要の予測もあったため、(新規建設の) 決定は簡単でした。」ジェームス・C・デシモーネ氏、スタテンアイランド・フェリー、ニューヨーク市交通局フェリー部門副長官。写真: Greg Trauthwein変化の時
2003 年 10 月 15 日の事故は、フェリー サービスに警鐘を鳴らしました。デシモーネと乗組員は、考案と実装にほぼ 18 か月かかった新しい安全管理システムの基礎から、最高レベルの変更に着手しました。一番下の海事訓練と教育のレビュー。
「私がここで働き始めたとき、（トレーニングは）メンタリングとシャドーイングに基づいていました」とデシモーネ氏は語った。 「それ以来、トレーニング、メンタリング、シャドーイングはすべて標準化されました。現在、私たちの仲間は 3 名で、新しい海兵隊員のトレーニングをすべて担当しており、できる限り一貫性のあるトレーニングを行っています。」
船長と副船長の標準化されたトレーニングは、マンハッタンからスタテンアイランド、組織の保守桟橋に至るまで、フェリーのあらゆるクラスで行われ、船長によって承認されます。
さらに、スタテン アイランド フェリーは、マリン ラーニング システムズと協力して、新しい甲板員や乗組員向けの学習とトレーニングを組み合わせたプラットフォームを開発しました。
スタテン アイランド フェリーズは独自のシミュレータを所有および運用しており、もう 1 つが間もなく就航する予定で、橋梁リソース管理 (BRM) および ECDIS トレーニングを対象としています。たとえば、新しいシミュレータに新製品に搭載される実際の機器を装備することで、トレーニングの効果を最大化しようとしています。また、必要に応じて乗組員を訓練のためにニューヨーク州立海事局に派遣しており、MITAGS はスタテンアイランド船長およびシミュレータ内外での船長補佐訓練コースのより重い作業負荷を担っています。
「MITAGSにはナビゲーションスキル評価プログラム（NSAP）があり、当社の執行役員全員が参加しています」とデシモーネ氏は述べた。今日の世界では、副船長や船長に昇進する前に、他の船長や管理部門からの評価に加えて、NSAP プログラムを完了する必要があります。
「キャプテンの昇進や彼らのスキルの評価に関しては、人間の評価は主観的なものであり、ある程度は問題ない」とデシモーネ氏は語った。 「しかし、私たちはできるだけ客観的な解決策を探していました。」 NSAP は人間による評価と組み合わせてソリューションを提供しました。
安全管理システムの設計と実装と並行して、次のような追加の変更が加えられました。
- 内部階層を再編して商船会社のように見え、動作するようにし、オペレーション ディレクター、エンジニアリング ディレクター、安全セキュリティ ディレクターなどの役割を作成します。
- コンピュータを利用した保守・在庫システムを導入。 「私が 2004 年に入社したとき、スタテン アイランド フェリーにはエンジニアリング サービス契約がありませんでした。現在、ボートとターミナルのオンコールエンジニアリングサービス契約を結んでいます。」
- 新しいセキュリティ計画の作成。 「スタテンアイランド・フェリーは、米国で最も注目度の高い『ソフト』海上標的の一つとみなされている」とデシモーネ氏は述べた。スタテン アイランド フェリーは、船舶とターミナル運営の両方を所有しているという点でもユニークであるため、「当社のセキュリティ プランは、船舶とターミナル施設のセキュリティを組み合わせたハイブリッド プランです。」
OLLIS クラス: イースタン造船グループによってスタテン アイランド フェリー用に建造されている新しいクラスの船舶です。写真: スタテンアイランドフェリー/ESG
OLLIS クラス: イースタン造船グループによってスタテン アイランド フェリー用に建造されている新しいクラスの船舶です。写真: スタテンアイランドフェリー/ESG
新しいフェリーの建造
新しい船舶を建造するという決定は、決して軽視されるものではありません。資産は、30 年以上、スタテン アイランド フェリーの場合は 40 ～ 50 年以上持続するように設計されており、厳しい海洋環境。
「経験則として、延命コストが新築コストの 51% であれば、新築することになります。 49% 以下であれば、現在の容器の寿命が延びます。評価を行ったところ、延命コストは 70% 近くあり、旅客需要の予測もあったため、(新規建設の) 決定は簡単でした。」
現在、スタテンアイランドフェリーは、サイクロイド推進を備えた4,500人乗りの双頭新造船3隻をフロリダ州のイースタン造船所で建造中で、最初の1隻は2020年後半に引き渡し、最後の1隻は2022年初めに引き渡し予定となっている。ここはフォイト（サイクロイド推進）のファンです」とデシモーネ氏は語った。 「素晴らしいシステムですね。私が初めてそれに触れたのは、マリタイムを卒業して最初に乗った調査船でした。」現在、フェリー システムでは、バルビエリ級とオースティン級のフォイト システムを搭載した 4 隻の船舶が運航されています。新型オリス級船舶の推進方法を決定する際、デシモーネ氏と彼のチームは、操縦性と信頼性が最上位 2 つの要素であることを理解しており、包括的な推進力のトレードオフに基づいた簡単な決定であったことを理解し、広い心で臨みました。研究と数十年の経験。 「フォイトのユニットは非常に高いレベルの信頼性を備えており、操縦性も比類のないものであり、どちらもここニューヨーク港では非常に重要です」とデシモーネ氏は述べています。
「フォイトのユニットは非常に高いレベルの信頼性を備えており、操縦性も比類のないものであり、どちらもここニューヨーク港では非常に重要です」とデシモーネ氏は述べています。写真: スタテンアイランド・フェリーの排出量削減
スタテンアイランドフェリーなどの公的機関も、二酸化炭素排出量を削減するよう圧力を受けている。 「人々が2050年について話し始めると、それはまだ遠い先のことのように思えます」とデシモーネ氏は言う。 「しかし、2020年の今、私たちがここに座って新しいクラスの船舶の建造について話し合っているとしたら、これらの船舶はおそらく2050年まで、あるいは2050年を通じて運航されるでしょう。」
新しいオリス級フェリーは Tier IV になります。 「私たちは（10年以上前に）ここで港湾局と排出プロジェクトを行っていましたが、それがスタテンアイランド・フェリーの排出ガス改善に基本的に資金を提供してくれました」とデシモーネ氏は語った。当時、この港は大型コンテナ船を収容するための浚渫プロジェクトに取り組んでおり、港湾局はプロジェクトを完了するために排出量を相殺する必要がありました。 「オースティン級は実際、全米で初めてSCRシステムを搭載した級の一つでした」とデシモーネ氏は語った。 「新しい Tier IV 艦艇には尿素噴射も搭載される予定です。」
公営船舶の運航者は、サービスの信頼性が最優先であるため、新しい技術を統合する際には特に注意する必要があります。その好例として、スタテンアイランド・フェリーは10年以上前にバイオディーゼルを試験的に導入したが、デシモーネ氏が説明したように、バイオディーゼルには環境面での期待がある一方で、問題もある。 「海洋環境におけるバイオディーゼルの使用は非常に限られています。私たちの場合、燃料浄化装置を搭載した中速、高馬力エンジンを搭載しています。浄化装置は燃料から「生物」を取り除く傾向があり、浄化装置のフィルターの掃除が大きな問題になりました。フィルターがきれいに保たれていないと、エンジンが停止し、メンテナンスの問題が増加します。」
しかし、デシモーネ氏と彼の技術チームは常にオープンな心を持ち、安全かつコスト効率よく、進化する法規制に合わせてその使命を達成するのに役立つ実証済みのテクノロジーを探しています。 5,000 人近くを乗せるオレンジ色の両端の大型フェリーがスタテン アイランド フェリー サービスのほとんどのビジョンですが、もう 1 つの小型の特殊フェリーがあり、これが置き換えられると、新しい全電気式フェリーの試験場として機能します。解決。
現在、フェリー・コスグローブ号はブロンクス区のシティ島とハート島の間を運行しており、そこにある「ポッターズ・フィールド」に遺体を運ぶという検視局との契約が結ばれている。このインタビューの時点では、新しいフェリーの設計はほぼ完成しており、コスグローブに代わる、およそ 60 x 40 フィートの大きさの新しい全電気プラグイン フェリーの入札に出す準備ができていました。 「排出削減を目指すIMOの取り組みと歩調を合わせて電気事業を検討する良い機会になると考えた」とデシモーネ氏は語った。 「これは十分に小さいので、その技術（バッテリーとモーター）は市販されています。私たちの艦隊の残りの部分には、そのテクノロジーがまだ存在していません。」
排出量削減に関しては、デシモーネ氏と彼のチームは、新しく登場した技術に目を向けることを怠りません。しかし、この公共サービスでは信頼性が最も重要であるため、警戒が高まっています。 「実証済みのテクノロジーを持っていることが重要だと思います」とデシモーネ氏は言いました。 「私たちは艦隊のバックボーンを実験するつもりはありません。」
オリス級フェリー
Eastern Shipbuilding Group, Inc. (ESG) は、2019 年 11 月にニューヨーク市交通局 (NYCDOT) スタテン アイランド フェリー部門向けの新しいスタテン アイランド オーリス クラス フェリー 3 隻のうちの最初の SSG マイケル H. オリス (船体 219) を進水させました。 。
オリス級フェリーは、フォートドラムのアメリカ陸軍第 10 山岳師団の戦死した兵士、「栄光へ登れ」陸軍参謀軍曹の名にちなんで名付けられました。スタテン島出身のマイケル・H・オリスは、不朽の自由作戦に従軍中、2013年8月28日にアフガニスタンで殺害された。シリーズの最初の船であるハル 219 は、彼の名誉にちなんで名付けられました。参謀軍曹第10山岳師団（軽）第1旅団戦闘チーム第22歩兵連隊第2大隊のマイケル・H・オリスがポーランド人将校の進路に足を踏み入れ、前線作戦基地を襲撃した反乱軍の自爆チョッキから彼を阻んだ。ガズニ。オリスは死後、功労十字章、パープルハート賞、ブロンズスター賞、シルバースター賞、オーディ・マーフィー・メダリオン勲章、ポーランドゴールドスター名誉勲章、そしてその勇気を讃えてポーランドからアフガニスタン・スター賞など、いくつかの栄誉を受賞している。彼は24歳でした。
3 隻の Ollis クラス双頭 4,500 人客フェリーは、Elliott Bay Design Group が提供した設計によるもので、各フェリーには 4 基の ABS 電動ディーゼル (EMD) 12-710 @ 900 rpm EPA Tier 4 船舶用推進エンジンと 2 つのエンジンが搭載されています。船舶の両端にある 1 つの ABS Reintjes DUP 3000 P 結合ギアと 1 つの ABS 36 RV6 ECS/285-2 Voith Schneider プロペラに動力を供給します。発電は、3 つの ABS、EPA Tier 3 船舶用連続デューティ ディーゼル発電機セット、480 V、60 Hz で定格 425 kW、1800 rpm で 425 kW を駆動する Caterpillar C18 によって提供されます。
オリス級フェリーの主な詳細
ESG 船体番号/名前: H219 - SSG MICHAEL H. OLLIS、H220 - SANDY GROUND、H221 - TBD
長さ、OA: 320 フィート。
設計荷重時の長さ wl: 308.4 フィート
ビーム、成形: 70 フィート。
ビームオーバーガード: 70.3 フィート
サイドのメインデッキの深さ: 21.5 フィート。
設計案: 13 フィート
搭載馬力: 9,980 馬力
燃料油容量 (95%、約): 30,000 ガロン。
最小座席数: 2,551
最大乗車定員：4,500名
乗組員: 16名
規制: ABS A1、フェリーサービス、河川サービス、AMS 表記。 USCG サブチャプター H 旅客船
