サブMの進行状況–更新
ch航船とto航船の安全性に関する要件を扱う米国の規制コードであるサブチャプターMは、2016年7月20日、米国沿岸警備隊がサブMの規則制定を確定して以来、正式に制定されました。
ルールが完成してから、いくつかの重要なハンマーデートがありました。 2018年春と夏に、最初の検査証明書（COI）が発行されました。 COIはSub Mプログラムの中心です。船舶が合法的に運航するにはCOIが必要です。 （すべての船舶は、2018年7月20日までにサブMに準拠する必要がありました。COIは、その準拠を公的に示し、登録します。）COIは5年間有効です。その後、更新する必要があります。サブMは、年1回の船舶検査も必要とします。 USCGの検査料は1隻あたり1,030ドルで、毎年請求されます。
今年の夏、2番目の重要な日付が発生しました。7月22日、会社のto航船の少なくとも25％が有効なCOIを取得する必要がありました。 2020年7月20日には、船舶の少なくとも50％にCOIが必要です。この漸進的アプローチは2022年7月19日まで続き、影響を受ける船舶の100％がCOIに準拠する必要があります。
一方、この測定された段階的導入により、2016年に沿岸警備隊が推計するプログラムを順調に開始できるようになります。 [これらの船]を操作します。」
Sub Mは、船舶所有者、沿岸警備隊、およびUSCGの一種のプロキシとして機能する新たに許可された第三者オペレーター（TPO）向けの複雑で複雑なプログラムです。 TPOはCOIを発行できます（ただし、検討時にUSCGはTPOの作業を無効にすることができます）。 TPOオプションは、コンプライアンスの代替経路を提供するためにSub Mに含まれていました。 TPOの規定により、Sub Mの広範かつ拡張的な要求に、期限までに実装可能な人員とリソースが大幅に拡大しました。
Sub Mプログラムが次の7月の締め切りに近づくと、Marine Newsがチェックインし、実装の進行状況に関する少なくとも高レベルの見通しを取得します。
Sub Mスタートアップに関する沿岸警備隊の公開情報は少しばらばらで、まばらです。たとえば、検査対象の船舶に関する要約情報や発行されたCOIの合計などの公開Webサイトはありません。
Marine Newsの質問に応えて、USCGのSub Mチームには、かなり一般的な返信しかありませんでした。
Thomas“ Scott” Kuhaneckは、沿岸警備隊の国内商業船コンプライアンススタッフです。彼は「どんな新しいプログラムでもそうであるように、いくつかの成長する痛みがあるだろう」と言った。彼は、いくつかの平滑化が必要な3つの分野に言及しました。TSMSオプションを使用した船舶監査。港湾補助船の執行; TSMSオプションを使用する船舶についても、記録の保持と報告の不備。 TSMSは「けん引安全管理システム」を指します。これは、プログラムの柔軟性を少し高めるオプトイン条項です。
Kuhaneckは、約1,500のCOIがこれまでに付与された、またはEPAの推定5,509隻の27％であると述べました。これは重要な指標です。サブMは順調に進んでいます。
サブMとUSCGのリソースに関する質問に応えて、Kuhaneck氏は、「人員やリソースの不足に関連して認識している問題はありませんでした」と述べました。
Kuhaneck氏によると、2020年の最大の目標は、COIに必要な50％レベルを達成し、単一の船主/運航者をプログラムに参加させることです。小規模な事業者には、起動時に余分な時間が与えられました。最初の期限は2019年ではなく2020年でした。
American Waterways Operators（AWO）は、米国のタグボート、牽引船、およびはしけ産業の全国的な業界団体です。 AWOの責任あるキャリアプログラムは、Sub M開発のモデルとして機能しました。
AWOはSub Mにレーザーを当てており、定期的にメンバーを更新しています。昨年2月、AWOの調査では、平均COI処理時間が2〜3か月であることが示されました。メンバーの優先事項には、死傷者の通知と調査、および機械および電気システムと機器に関する要件が含まれます。 AWOメンバーはTPOオプションを好みました。
ケイトリン・スチュワートは、AWOの規制問題担当シニアディレクターです。 AWOメンバーへの報告書では、2月の調査から浮かび上がった問題に言及しています。ポートゾーンの船長を横断する公式のコミュニケーションに関する業界の懸念、OCMI間の一貫した意思決定を確保するためのコミュニケーション–海洋検査を担当する役員。実際、会社の代表者との最近の議論から、これは依然として共通の懸念事項です。
10月、AWOとの会議で、沿岸警備隊は7月から9月までの船舶の不足と拘留に関する要約データを発表しました（2019年の初めに政府が閉鎖したため、サブMの進捗は遅れました）
655の欠陥のうち、最大の数– 122 –は、主推進機関または推進および補助機械に関連しています。 33の欠陥は構造的条件によるもので、21はナビゲーションの安全性に関連していました。その他の懸念事項には、救命浮環、救命胴衣、消防設備および機器、および関連する火災安全要件が含まれます。この期間に拘束された9隻のto航船のうち7隻は、ビルジおよび/または機関室に過剰な油水を含んでいた。
最近では、1月にニューオーリンズで開催されたAWOの毎年恒例の中西部、オハイオバレー、および南部地域の会議でSub Mが優先トピックになりました。会議の後、スチュワートはメンバーの懸念の一部を更新するよう求められました。繰り返しますが、彼女はポートMの異なるゾーンで解釈と適用が異なるSub M要件を満たすことを試みる問題を引用しました。
議論では、個々の牽引船のオペレーターもこのクロスゾーンの問題を強調しました。
クリーブランドに拠点を置くGreat Lakes Towing Companyの営業およびマーケティング担当副社長、Gregg Thauvetteからのコメントを検討してください。五大湖は、四つの異なるCGセクターと9つのCGステーションを含む12の異なる五大湖ポートに配置された30を超えるタグボートを運用しています。
Thauvetteの事業は、業界のゾーン間懸念を明確に示しています。たとえば、クリーブランドからのタグボートは、トレドに再配置され、沿岸警備隊のセクターバッファローからセクターデトロイトに移動します。 Thauvetteは、「沿岸警備隊セクターまたは沿岸警備隊ステーションから次のステーションまでのサブチャプターMの要件の解釈は大きく異なる可能性があり、「沿岸警備隊と業界の両方の混乱」につながる」とコメントしました。
実装を標準化するために、ThauvetteはSub Mの意思決定権限をより集中化する必要があることを提案しています。彼は、CGのリーダーシップが、いわば「土地の法則」となるセクターを1つ選ぶべきだと提案しています。
wing航会社はSub Mの当初の目標を達成しました。2019年6月の期限までに船舶の25％がCOIを有し、会社は50％の要件を満たす予定です。しかし、それは簡単なことではなく、検査のスケジューリングは困難です。ただし、Thauvetteは次のようにコメントしています。「その（私たちのTPO）と私たちの地元のUSCGは非常に親切です。このレベルでは、「私たちはみんな一緒にいる」という本当の意味がありました。」
AWOの1月の地域会議から浮かび上がったもう1つの懸念は、公平なコンプライアンス、またはもっと率直に言って、一部のオペレーターがプログラムを回避している可能性があることです。これの中心は、COI数のカウントが実際に意味するものです。昨年7月22日までに、会社の船舶の25％がCOIを必要としていたことを思い出してください。これは、水路上のすべての船舶の25％とは異なります。
AWOのスチュワートは、CGがCOI番号を明確にするために働いていると言いました。港内のCOIを持つ船舶全体と、単一のオペレーターに付与されるCOIの間に不一致が生じる可能性があります。考えてみましょう：100隻の船舶がある港湾ゾーンでは、25がCOIを持つ場合があります。はい、25％です。しかし、1つの会社が8隻、2番目が5隻、12が2つまたは3つの他の会社が所有している場合、その合計は各会社の艦隊の25％がCOI-Sub Mの基本需要を持っていることを意味しません。
メアリー・マッカーシーは、ニューオーリンズに本拠を置くCanal Barge Company、Inc.の安全および品質システムのディレクターです。
Canal Bargeにとって、「スタートアップは私たちが期待し、計画していたこととほぼ同じでした」とMcCarthy氏は言いました。
彼女は次の3つの問題を挙げました。繰り返しますが、沿岸警備隊のさまざまなセクターにおける初期の課題とCOI申請要件の違いです。 2番目は、特定の検査デカールが有効のままであるかどうかに関するUSCGポリシーレターに関するもので、それによりCOI検査要件を満たしています。第三に、事故後に船舶をサービスに戻すことに関する最初の不確実性。
マッカーシーは、運河バージについて、「これらの問題は、産業界と沿岸警備隊との継続的なオープンな対話によりほとんど解決された」と述べた。
デビッドオームは、オハイオ川のシンシナティの向かいにあるケンタッキー州コビントンに本拠を置く23隻の船舶を持つカーライル＆ブレイエンタープライズの最高執行責任者です。オームは、Sub Mのスタートアップは順調に進んでいると述べた。会社は検査プロセスをC＆Bの運用上のニーズに合わせることができ、会社の船の半分はSub Mに準拠しています。C＆BはCOI検査のためにCGを使用します。
オームは、「ダウンタイム/生産の損失に関連する要件とコストと一貫した機器の維持にすでに関連する実質的なコスト」を考えると、Sub Mの年次検査費用はかなり高すぎるとコメントしました。会社に違反の履歴がない限り、彼は5年ごとに検査を提案します。
Ormeは、他のSub M regsを再検討することを提案しています。彼は、例えば、同じ要件が茶色の水に対して青い水に対して適用されるべきかどうかを疑問視しています。しかし、彼はSub Mが「経験と常識が評価され適用されるにつれて」進化することを期待しています。
サブMは、まだ穏やかではないが、確実に航行可能な水域で進行します。ただし、注意が必要です。改定された検査費用は間近に迫っています。更新します。
