サブチャプターMはキャストオフ
画像クレジット：Vane Brothers
AWOの社長兼CEOのトム・アレグレッティ
海上保安ユニットポートランドの海上保安官は、2018年7月20日、オレゴン州ポートランドのシェーバー輸送会社が運営している牽引船Sommer S.の乗組員に準拠したM証明書を提出します。アンソニーソラレス中尉）
初期の報告によると、牽引産業は内陸河川の新しい法線にうまく適合しています。実際、ほとんどの人にとっていつものようにビジネスです。
2018年7月20日は、トウボート事業者にとって重要な日でした。米国沿岸警備隊の牽引船の安全規制であるSubchapter Mに準拠するために、これは26フィート（またはそれ以下の油または有害物質の輸送を支援するために使用される場合はそれ以下）のすべての米国旗曳航船の締め切りでした。長いこと来ています。規制プログラムとして、CGは2016年7月にSub Mを完成させ、2年間の実施のタイムラインを設定しました。
ほとんどの曳航作業者が知っているように、Sub Mは船舶の安全と安全な操作に関する広範かつ動的なプログラムです。 Sub Mの中央は、海上保安庁が発行した検査証明書（COI）であり、Sub M遵守を認識し公式化する文書であり、最も批判的に、船舶が再び検査されなければならない場合、
安全に固定された
Sub Mの進化は、ほぼ20年前にいくつかの恐ろしい牽引事故から生まれました。これらの事件は議会の行動につながった。 2004年の海上輸送法案は、USCG検査の対象となる船舶クラスとして曳航船を追加した。数多くの条項の中で、法案は「牽引船の特性、操業方法、サービスの性質に適した安全管理システムの確立」を認可した。
この法案は最長勤務時間に対応し、「クルーエンデュランスマネジメントシステム」のデモンストレーションプロジェクトを必要としました。しかし、サービス時間は、サブMの最終規則制定には反映されませんでした。もう一つの新しい需要は、牽引船の電子図表であった。
検査証明書（COI）は、SubM内の重要かつ中心的な要素です。船主にとっては、認定の道は2つあります。 1つは、USCGの査察官が船舶の牽引安全管理システムを直接検査し、承認し、COIを発行するように手配することです。第2は、認可されたTPO - 第三者機関と協働することです。船舶がSubMの要件を満たしていることを独立して文書化することができ、その文書に基づいてUSCGがCOIを発行することを推奨します。
米国水路オペレータ（AWO）は、SubMが沿岸警備隊の海上検査プログラムに約5,600の船舶を追加すると推定している。これらの検査は、今後4年間で7月20日から段階的に実施されています。企業は毎年牽引艦隊の25％を点検する必要があります。 2022年7月19日までに、牽引艦隊の100％が検査されるべきである。小規模のオペレーターは休憩を取る：あなたが1本のトウボートを所有している場合、最初のCOI締め切りは2020年7月20日です。海洋および環境の安全性に関して、Sub Mは、原油および化学物質の量が増加すると、石油と天然ガスの国内生産の増加。
初期の報告によると、SubMの実装は良いスタートを切っています。少なくとも伝統的なUSCG検査プロセスとTPOを経由して、少なくとも初期cOIを受けている企業の間では、 7月21日、沿岸警備隊は、オレゴン州ポートランドに本社を置くシェーバー輸送会社に最初のCOIを発行したと発表しました。以前、5月には、Vane Brothers Company（フィラデルフィアに本社を置く）が運営していた50個のタッグのうちの最初のものが、COIを受け取りました。ベインはサードパーティーのオプションを使用し、アメリカ海運局と契約しました。
サードパーティオプション
TPOは重要な利点を提供する。 1つは、TPOの検証に依拠している船舶自体がUSCGによって物理的に検査されていないことです。さらに、TPOは、船舶が働いている各セクター内ではなく、ただ1つの沿岸警備隊セクターで働く機会を提供しています。例えば、会社の綱引きが東海岸を上下している場合、TPOプロセスは、フィラデルフィアやノーフォーク、タンパベイなどの複数のUSCGセクターでCOIアプリケーションを分離しようとするロジスティックな課題を回避して、ただ1つのロケール内で進めることができます。 USCGにとって、TPOは、よりリスクの高い船舶や状況に資源を集中させることを可能にする。全体として、TPOはSub Mの導入が船舶所有者と沿岸警備隊の両方に対してより迅速に行われるようにすべきである。
もちろん、TPOは問題を提起します。これは、USCGが見たことのない船を安全と認定していることを意味しています。 TPOでは、検査を受けている会社が独自の検査を支払っているため、質問が出る可能性があります。海岸警備隊は、TPOプロセスが危うくなったと疑われるならば、入り込むことができます。
第三者の選択肢は、アメリカ水路事業者およびその加盟企業にとって重要な政策目標でした。 AWOは、2004年の海事法案よりかなり前の1994年以来、安全プロトコルを牽引しています。 AWOのResponsible Carrier Program（RCP）とSubMが同時に開発されました。 2008年には、RCPの遵守はAWOの会員資格の条件となりました（企業はRCP要件にサインオンしたくないため、AWOは実際にメンバーシップを終了しました）。この約束を踏まえ、AWOは、RCPへの企業の遵守が、検査プロセスを円滑にするだけでなく、それを達成することだけでなく、Sub Mへの準拠を示すべきであることを確立するよう努めました。 2015年6月、AWOは沿岸警備隊がRCPを曳航安全管理システムとして受け入れたという通知を受けました。
サブMは到着する。業界のステップアップ
7月19日のプレスリリースで、AWOはSub Mのスタートアップを歓迎し、強調しました。「Subchapter Mの実装は祝われるべきマイルストーンです」と、AWOの社長兼CEOのTom Allegrettiは述べています。 「これは大きな成果であり、業界の安全の旅の終わりにはほど遠いものの、間違いなく重要なマイルストーンです」
Vane Brothersは、5月にBrandywineを引き付けるための最初のCOIを受けました。このプロセスには、最初の提出から証明書まで約12週間かかりました。ヴェーンのフィラデルフィア・シティ・ドック施設のVaneのジェネラル・マネージャー、Rick Iuliucci船長は、VaneのCOIプロセスは正式に2018年に正式に開始されたと語った.VaneはAWOメンバーであり、同社は米国船舶局と契約してTPOを選定した。 RCPはベインの安全管理システムの基本フレームワークでした。さらに、一部の企業がソフトウェア以外のソリューションを使用してSubMのドキュメントを保管している場合、Vaneは自社のソフトウェアエンジニアによって作成された社内システムを使用して、記録保管に使用しています。
COIプロセスは、Brandywineにとってスムーズに進んだ。しかし、暗黙のうちに重要な教訓があります。物事は円滑に進められましたが、それは多くの苦労を経て成果を上げました。それだけでは起こらなかった。 IuliucciとVaneはSub M 'prepモードで長年働いていました。 COIへのステップは最終的なステップであり、暫定的でも憶測的でもありません。反対に、Iuliucciは2022年までにVaneのTugのすべてを準拠させる計画を確実にしています.Vaneはサードパーティーの請負業者としてABSに固執します。
Iuliucciは今後の課題について尋ねられました。結局、1つの引っ張りは完了ですが、行く49があります。彼は、ビジネスはSub Mのノンストップロジスティクスを認識する必要があると言いました.Vaneの12-13タッグはコンプライアンスを保ち、毎年検査に合格する必要があります。同氏は、これが不変であることを認識し、今や船舶や運航の間でプログラムの要件を最適にする方法を決定し始める必要があると述べた。
また、Iuliucciは、COIは壁に掛けられて吊るされたものではない、と指摘した。同氏は、「COIは、業務のためのブランケットではない」と述べ、「これはプロセスであり、安全システムに組み込むものである」と述べ、沿岸警備隊と船主との関係をより強く予測した。海上保安庁がどのように機械や設備の故障のよりリアルタイムな報告に反応するかに応じて、Submの下で「帆なし」の項目に非常によく遭遇する可能性があると彼はアドバイスした。 「そのような方向はSub Mの下で起こるだろう」とIuliucci氏は語った。 「現在、沿岸警備隊とのより多くのインターフェース、より多くの対話があります。なぜなら、現在は海上保安庁の見直しの対象となるメンテナンスと運用上の問題が避けられないからです。
メリー・マッカーシーは、ニューオーリンズに本拠地を置くキャナル・バージ・カンパニー・インク（Canal Barge Company、Inc.）のクオリティ・システムズ・マネージャーですが、内陸部の河川システム全体で曳航船を運営しています。マッカーシーは、CBCとシカゴエリアの一瞬会社イリノイ・マリン・トーイングとの間に、今後4年間にCOIを受け取る40以上の船舶を保有していると述べた。現在、2つの船が待ち行列に入っています。しかし、その準備が整っているのは、プログラムとしての安全性がCBCのスタッフと業務に根差しているからです。 McCarthyと彼女のチームは、安全管理システムの原則と検査されたタンクバージの長年の経験を積み重ねています。
マッカーシー氏は、「これは標準的な操作手順だ」と語った。 Sub Mにまだ浸っていない企業に対する彼女のアドバイスは、まず「内部のバイイン」を確立することです。 "文化はそこになければならない。マネジメントのアプローチは次のようなものでなければならない：安全管理システム？サブM？あなたは何が必要なのですか？」McCarthy氏は、前経費が後で返済されると述べた。
McCarthyはSub Mについて予算項目として質問されました。特定のリソースと現金を必要とし、投資を別の場所に転用しましたか？ 「いいえ、CBCのSub Mの支出は、責任ある運送業者プログラムのもとですでに行っている活動に関連しています。時間と人員が配置されている」例外として、調査のための新しいサブセクションM要件、すなわち船舶検査がある。しかし、CBCの場合、追加の「Sub M」ライン項目は予算内にはない。
マッカーシーはまだやるべきことがたくさんあると言った。これには、沿岸警備隊の役割とTPOの役割を理解することも含まれます。 McCarthy氏は、誰が何をしているのかをはっきりと理解して、誰もがリソースを賢明に使うことができ、混乱やボトルネックを避ける必要があると述べた。それにもかかわらず、彼女は、「全体として、業界は良い立場にあると思う」と付け加えた。
Jon Hellbergは、ポートランド・オレゴンに本拠を置くシェーバー運送会社のコンプライアンスとリスク管理を担当しています。シェーバーは沿岸警備隊のオプションを使用して船舶Sommer SのCOIを受け取る最初の曳航会社の1つです。
Hellbergは8月にMarineNewsに語った。「Shaverは、安全、品質、環境（SQE）マネジメントシステムにSub Mの側面を取り入れるのに非常に積極的で、基礎が整った。」2017年の秋、最終的な詳細な準備。 Hellbergと彼のチームは、USCGの「Tug Safe」アプリケーションと同様に、「社内チェックリスト」を活用しました。同社は6月に申請書を提出したとき、7月20日に検査を依頼した。
HellbergはSub Mの上にとどまるために同じ安全性へのコミットメントの必要性を反響しました。「ボートをコンプライアンスにすることは比較的簡単です。 Hellberg氏は、安全性とリスクアセスメントの企業文化を成長させることが今後の道だと強調した。沿岸警備隊との早期かつ頻繁な連絡は非常に重要です。ヘルベルグは、各船舶と運航には規制にきちんと適合しない詳細や複雑さがあると述べている。 Hellberg氏は、CGが懲罰的ではないとし、「ビジネスを成功させ、Sub Mの成功を望んでいる」とコメントしている。
Tom Ewingは、エネルギーと環境の問題を専門とするフリー・ライターです。
この記事は、 MarineNewsの 10月の印刷版 マガジン。
