Op / Ed：カリフォルニアのゼロ・エミッション・ドミノ理論

ThomasJelenić • 9 4月 2018

カリフォルニアが独自のバージョンのドミノ理論を採用したように感じます。カリフォルニアがゼロエミッションの規制を押し進めれば、他の州や国も同様の戦略を確実に採用するでしょう。ナラティブの重要性は、カリフォルニア州が、世界市場でのコストと競争力の低下に苦しむ規制状態を作り上げているという主張に反するということです。

このゼロ・エミッション・ドミノ理論は、港湾当局と監督当局が港湾関連の活動からの排出を削減するために取り組んでいるカリフォルニアの海事産業において全面的に展示されています。カリフォルニアの港湾当局は、世界の緑の港湾指導者としての地位を確立してきました。それはよく得られた評判です。過去10年間で、港湾は、港湾施設に応じて、76〜88％のディーゼル粒子状物質（地元コミュニティにとって特に懸念される汚染物質）を削減しました。その削減は意味がありません。それは大気質の有意な改善と健康リスクの低下につながります。

しかし、グリーンリーダーであるという主張の一部は、他の港がカリフォルニア州の例に従うということです。ドミノは各国の各港に落ちなければならず、起こったときにはカリフォルニアは一人ではありません。私たちはその動きを始めました。しかし、今日まで、カリフォルニア州の緑の指導力を守った者はいません。ドミノは直立のままです。

カリフォルニア州外の港には、貨物船の沿岸動力の使用が必要またはインセンティブを与えるものはない。港湾は、貨物輸送トラックの回転を加速する意味のあるクリーントラックプログラムを開発した港はありません。紙に緑色の港湾プログラムを持っている港は、命令と制御の規制ではなく、時間をかけて重労働をさせている。時間が経過するにつれて、古い汚染された機器は、最新の排出ガス制御システムを備えた最新の機器に置き換えられます。これは、全国の乗用車からの排出を削減したのと同じ戦略です。同じ排出削減量を達成することに加えて、時間的アプローチはまた、孤立した資産コストと設備交換の節約を促進する必要性を排除する。

カリフォルニア州の港湾は環境資格をさらに磨くように見えるため、困難な課題に直面しています。実現可能な、費用対効果に優れた技術がすべて導入されているため、さらなる排出削減のための2つの道が存在する。 1つは、ゼロに近い技術を使用して段階的に増加しています。この場合、インクリメンタルとは、オンロードおよびオフロードの機器の排気ガス基準を過去90％削減した上で、さらに90％の削減を達成することを意味します。数学的に挑戦されている人にとっては、それは99％の排出削減に相当します。この経路の唯一の障害は、機器が現在商用化されつつあり、機器メーカーに清浄機器を販売することを要求する新しい（カリフォルニアのみの、もちろん）エンジン規格は、2023年まで期待されておらず、オンロードエンジン。

もう1つの経路は、パラダイムシフトであり、ゼロエミッションに直接移行します。この経路の主要なハードルは、今日利用可能な設備が完全に自動化されており、州全体の貨物取扱い機器のみに対処するために約350億ドルかかることです。この機器は、港湾関連ディーゼル排出量のわずか4％、地域ディーゼル排出量の1％未満を構成しています。または、現在使用されている既存のディーゼル発電機の海上ターミナルの電化バージョンにベットをかけることができます。この機器は現在存在しておらず、また、電源を供給するのに必要なサポートインフラも存在しないことに注意してください。問題をさらに複雑にするために、他の港関連機器（機関車、貨物輸送車、港湾工事、綱引き）のゼロエミッション「解決策」に取り組むことは、さらに困難で高価です。

カリフォルニア州の港が競争力と業界のリーダーの両方を残しながら、ゼロエミッションへの移行をどのように達成したかは未だに解明されていません。

されていない、カリフォルニア州の規制当局はポートからの拍手を取っており、さらに積極的な行動を押しています。カリフォルニア州大気資源局（CARB）が3月末に提案した提案では、カリフォルニアは排出量削減の新たなビジョンを掲げます。この更新されたビジョンでは、海上ターミナル環境で正常に動作する機器が存在しないにもかかわらず、2026年にゼロエミッションの貨物運搬機器への移行を早期に開始することが求められています。

さらに邪魔になるのは、空気の質を改善するための伝統的なアプローチを後退させることです。通常、国は、機器製造業者に対し、排出ガス性能基準を満たす機器の製造および販売を要求する。カリフォルニア州は、最新の最もクリーンな機器の導入を加速させるために、ユーザに最も古い機器を撤回させるという要件を満たすことがあります。今回は、より厳しい（またはゼロ）排出基準の提案はなく、機器メーカがゼロエミッション機器を販売する必要はありません。代わりに、カリフォルニア州は機器のユーザーに心のこもった「幸運」とそのような機器を見つける唯一の負担を与えると思われる。

カリフォルニア州の規制当局は、可能な限りゼロエミッションを進めるために海洋産業をターゲットにしています。州規制当局は、カリフォルニア州の他の産業部門に対して提案されている要件よりも数十年先の積極的な海域目標を設定する予定です。そうすることで、カリフォルニアのすべての産業部門から海事部門への技術開発のコストがシフトします。海洋部門は、技術開発の負担を負担しなければならず、残りの国は数十年後にその要件を満たすために信頼できるようになります。

この「リーダーシップ」はすべて、カリフォルニア州の港湾市場シェアの10年にわたる動きの中で起こっています。これは近いうちに終わらない傾向があります。カリフォルニア州の港湾局と規制当局は、ステークホルダーに対して、彼らが賢明に進んで、全国の何万人もの雇用源に害を与えたくないことを保証します。その目的のために、港湾当局と州は、他の管轄区域についても、競争の激しい分野の維持を支援するために彼らの指導に従うように繰り返し求めている。誰も追いかけなかった。

カリフォルニア州外のパートナーシップを形成するためのカリフォルニア州の港湾および規制当局の努力にもかかわらず、ドミノは他の場所にはありませんでした。カリフォルニアの10年以上にわたって「先導」の道をたどった後に尋ねられる質問は、誰でも従うことができますか？または、カリフォルニア州とその港は独立していますか？

著者

Thomas A.Jelenićは、Pacific Merchant Shipping Association（PMSA）の副社長です。 Jelenić氏は政策立案者、規制当局、業界の指導者、その他の機関と協力して、カリフォルニア州の港湾におけるゼロエミッションやゼロに近い排出ガスの使用の増加を求めていることから、科学と産業の問題は確実に議論の一部となる商品移動業界全体を通じてJelenićには、20年以上にわたる海洋産業の経験があります。これには、ロングビーチ港の環境と計画の立場で14年以上の経験があり、国内で2番目に大きな港湾であり、民間のコンサルティングや物流開発の上級管理職です。

（ Marine Newsの 2018年4月版に掲載されているように）