絶望の深さに沈むケープサイズのまま

©Eugene Sergeev / Adobe Stock

Capesizeセグメントはコロナウイルスの影響を大きく受けていますが、小規模なドライバルクセグメントは、南アメリカからの季節的な穀物輸出の一部を背景に、収益性の高い領域に向かって回復し始めています。それにもかかわらず、コロナウイルスが広がり続けているため、リスクはマイナスに傾いています。

ケープサイズは依然として非常に不採算ですが、残りはどうですか？

Baltic Exchange Capesizeインデックスは、最近、初めてネガティブな領域に入ったため、注目を集めました。インデックスは、季節性、IMO2020、および新規コロナウイルスの発生により、現在マイナス372ポイントで、依然としてマイナスの領域にあります。 Capesizeの収益を見ると、同じように不採算の状況が明らかになります。 3月6日、スクラバーを装備していない船のケープサイズの平均収益は、1日あたり2,542米ドルで、損失を被る領域に深く入り込んでいます。

それでも、Capesizeセグメントが低迷にとどまっているため、Panamax、Supramax、Handysizeの小さなドライバルクセグメントは、赤字の運賃から離れ始めています。

アルゼンチンは今年も好調に幕を開ける
今年の第1四半期は、中国での旧正月のお祝いや南米からの季節的な農産物輸出量の減少もあり、ドライバルク市場では通常遅い時期です。

しかし、アルゼンチンのシーズンが異常に堅調にスタートしたことにより、ドライバルク需要が一部回復し、コロナウイルスの影響から小さなドライバルクセグメントがいくらか隔離されました。

小麦のアルゼンチンのマーケティング年は12月から11月までで、早い時期に最大量が出荷されますが、今シーズンは非常に強力な記録で始まりました。

1月、アルゼンチンは合計620万トンの穀物（大豆、粗粒、小麦と定義）を輸出しました。小麦は3.8メートルトンを占め、2.4メートルトンは粗粒の形をしています。この輸出の増加は、2019年1月に比べて輸出が34％増加したことを示しています。

現在の小麦の販売年2019/2020では、アルゼンチンは、前年比7％増と7％減の小麦1,300万トンと粗粒3,700万トンを輸出すると予測されています。 （出典：USDA）。小麦の輸出量が増えても、2.6百万トン減少すると予測される粗粒の輸出量の減少は相殺されません。

ブラジルの穀物輸出は11％減少
ブラジルは、20年以上にわたりトップの座を維持している米国からの冠を、2019年の最大の海上農業輸出国として主張しました。しかし、ブラジルは、穀物の輸出量が少なく、ゆっくりと新年を迎えました。 2月、ブラジルから500万トンの大豆が輸出され、そのうち3分の2以上が直接中国に送られました。 2020年の2か月間の累積輸出は、前年同期と比較して11％減少しています。

ブラジルの大豆の輸出は依然として遅いものの、2020年にはブラジルの大豆のさらに強力な輸出シーズンが始まると予測されています。 USDAは、ブラジルが2019/2020年の大豆販売年に77百万トンの大豆を輸出することを計画しており、10月から9月に調整します。

ただし、ブラジルの大豆の輸出は堅調に推移すると予測されていますが、これらの予測を妨げる可能性のある変数がいくつかあります。

まず、2018年8月の中国でのアフリカ豚の発生が少なくなったことにより、豚のculが広まり、原料に使用される大豆の需要が構造的に減少しました。

第二に、中国は、2年間で、米中第1相貿易協定で追加の320億米ドル相当の農産物を購入することを規定しました。これにより、ブラジルの犠牲を払って米国大豆の輸出を後押しすることができます。輸出。おそらく、商品は一般的な市場の状況に従って購入されるため、これらの購入がこれまでにないかどうかについて疑問が生じます。

最後に、世界経済と海運市場に衝撃波を送ってきたコロナウイルスは、世界に広がり続ければ、ドライバルク需要の総成長を劇的に抑えることができます。

ブラジルの穀物の見通しに圧力を加えて、ブラジルの粗粒の輸出は、2018/2019マーケティング年の4,200万トンから、現在の2019/2020マーケティング年の3,600万トンまで14％縮小すると予測されています。この800万トンの減少は、ブラジルの大豆の輸出の予想される成長を相殺します。

不均衡な市場のファンダメンタルズ
季節的に強い穀物の輸出は、運賃の一時的な上昇をもたらす可能性がありますが、部屋のゾウに対処する価値はあります。それは構造的な過剰です。

Panamax、Supramax、およびHandysizeのフリートは2019年まで4.5％の困難な成長を遂げ、現在25m DWTが注文されているため、近い将来いつでもフリートが需要と供給の間の強いバランスに戻る可能性は低いようです。

2020年を振り返って
コロナウイルスは、2020年までの世界経済成長を制限する巨大な不確実性要因です。中国は今足元を取り戻しつつありますが、世界の他の地域ではまだ最悪の事態が発生しそうです。

BIMCOは2つのコロナウイルスシナリオをモデル化し、シナリオ2のように現実がやや広がりました。このシナリオでは、中国のみに焦点を当て、3月中旬から経済活動が回復し始め、4月から5月までにベースラインに回復します。中国が回復すると、ドライバルク貨物の運賃がそれに続きます。一方、3月の最初の10日間には、中国以外の状況が明らかに悪化しています。この開発は、ドライバルク市場全体の回復の範囲とペースに蓋をしている。

BIMCOは、2020年にドライバルク市場の困難な市場を既に予想していました。フリートの増加は潜在的な需要の成長を相殺し、少なくとも、IMO 2020規制は今年上半期を通じてドライバルクの収益性に悪影響を及ぼします。コロナウイルスは、否定的な市場の見通しを悪化させただけです。ウイルスの経済的影響により一部の需要は永久に破壊されており、市場のセンチメントが悪化する中、ドライバルク海運業界は来年の収益性の面で苦労するでしょう。