排出規制：「それはグリーンであることは容易ではない」

By Robert Kunkel • 15 3月 2018

あなたの海洋作戦が大企業か、家族の "ママとポップ"会社であっても、あなたが現在燃やしている燃料の種類は、燃えてから毎日あなたのスタックから出てくるものが今や混乱の大きな原因になっています。カエルットカエルがかつて言ったように、我々は今緑のようなものが何であるか知っているでしょう。

古い話題の新しい傾き

議論は新しい主題だと信じている人もいます。そうではない。海洋、川、そして生きるための音で働く私たちは、いつ燃え尽きるか、そしてその燃料の質はどれほどのものか心配していました。私たちは「ECO」とタグ付けする必要はありませんでした。効率的な燃焼のために働いたのは、それが当社の収益に影響を与えたからです。ディーゼルエンジンやそのボイラーについては、ほとんどの人が、黒い煙や白っぽい煙が出ているかどうかを確認するために、ある時点で上のデッキのドアを開けてしまいました。そのビジネス効率の何十年も、排出量の質を制御する規制に追い込まれています。それを間違えないでください。ある時点であなたは遵守しなくてはなりません。

これまでの業界の多くの記事で、Tierに1,2、または3（EPAなど）の問題が対処されました。他の者は、EPA基準とIMOの国際基準との違いを定義している。多くの所有者と運営者は、最新のNOx要求を満たすために、「スクラバー」と「SCR」または「EGR」とのSOx基準を満たすためのインストールと違いを理解するのに苦労しています。液体天然ガス（LNG）への変換と「LNG Ready」という議論に加えて、質問のリストは毎日長くなります。

実世界体験

オルタナティブ・マリン・テクノロジーズ（AMT）では、建設と修理の監督を行っています。最近の韓国現代オフィスの5万5千から25万人の重積製品キャリアから、185,000バレルの米国連邦議会選挙綱および桟橋までのプロジェクトでは、これらの新しい規制が購入および設置の混乱を招くだけでなく、試運転および梱包試験でこれらの経験は、ますます増大する議論に加わるだけです。

それは2016年1月1日の締め切りから、あなたの排出量要件をIMO Tier IIからIMO Tier IIIに移行させた "キールを敷く"または "キール"ブロックから始まります。コンプライアンス後の外国旗新設工事に携わって、私たちはIMO Tier IIIの大型2ストロークエンジンを検査し、規制の遵守状況を確認することに関心を持っていました。大手ライセンシーの多くを訪問し、建設中のNO Tier IIIメイン・エンジンを発見しました。テストベッドのすべてのエンジンはIMO Tier IIでした。簡単に言えば、規制の周りに抜け穴があり、IMO Tier IIIに適合するNOxコンプライアンスの実証済みの方法がなくても、ほとんどの場合、契約していないすべての所有者がその抜け道を利用していました。我々は、クラスまたはフラッグがスタックからの実際の排出量を見直すことができるようになるまで、これらの排出量へのコンプライアンスがどのように監視されるか疑問を持ち続ける。

これとは別に、米国の国内市場では、130kWから600kWの小型エンジン市場で混乱が続きました。作業船、タグボート、オフショアおよび国内バージ市場に供給する製造業者は、小型の発電機エンジン、貨物ポンプの原動機および推進装置を提供する。国内EPA要件のもとでは、エンジンはEPA Tier IIIに適合することが要求される。つまり、設置を完了した船舶が米国海域を航行し、その後米国ECAに戻ろうとすると、IMO MARPOL Annex VI、Tier III Regulation 13.5.1に合致しなければならない。 40 CFRパート1043。

ここでは、IMO Tier IIIの排出要件を満たす世界的に製造される130kWから600kWのエンジンは存在しないという、本質的な問題があります。それは言った。米国ECAで取引する場合は、遵守する必要があります。興味深いことに、これらのエンジンサイズは、サイズのため次のEPA Tier IVを満たす必要はありません。規制当局はSCRの「アフターマーケット」の遵守について話しており、単純な答えと思われるものはそうではありません。このような限定された市場では、「ファミリ」エンジンのどれも、SCRが遵守されているかどうかテストされていません。

私たちは最近、米国でATBユニットを建設していたクライアントにサービスを提供しました。この特定のビルドでは、バージの7つのエンジンが影響を受け、オーナーは「ジョーンズ法」の取引限度を超えて探していました。ビルダーは、MARPOL議定書の附属書VIに基づいて免除を要求しています。規則13は、IMO Tier IIIへの免除を認めています。規制13 - 5.2.2の下では、

「本規則第5.1.1項の基準は、船舶に設置された船舶に搭載されたディーゼル機関の推進力が750kW未満の船舶に搭載されている船舶には適用されない船舶の設計上または建設上の制限のために、本規則第5.1.1項に定められた基準に準拠することができない。

配達時に、米国沿岸警備隊とクラスは、バージと綱引きが遵守することを要求した。免除要求は議論中です。バージは「自己推進」ではありません。

第4層EPAコンプライアンス

大型中型エンジンから高速エンジンでは、これらの排出ガス規制に適合するために、EGR準拠を使用しているGeneral Electric V250に非常に満足しています。購入、工場認可されたテストとインストールはうまく動いて問題なく行われました。通常のクラスのテストおよび構築に影響を与えるトライアルの問題は、ティアコンプライアンスの直接の結果として発生しました。当初の海上試験で2台のGEV250推進エンジンを装備したATBの引き綱を取るとき、私たちはクラスが通常の「クラッシュ・スターン」試験を完了するために必要でした。この試練に出席した人、またはホイールハウス内で過ごしたことのある人は、「クラッシュ」の定義を理解するでしょう。

内燃機関でこの試験を完了するには、直接逆転であろうとクラッチおよびデュアルクラッチであろうと逆の手順は、船舶の前進運動およびその運動に関連するプロペラ動力学を克服しながら、エンジンを始動させるか、議論中の規制が発効する前に、大量の燃料がエンジンに「投棄」され、その慣性を克服するのに十分な出力を生み出すことができました。その「燃料ダンプ」はもはや許されず、結果として「クラッシュ」の新しい定義が目にした。

私たちの最初の試みは、複数のエンジンストールと失敗をもたらしました。アイドルスピードとクラッチタイミングの調整により、失速は克服されました。次の試行では、後天のベルが応答する5分前に「クラッシュ」の期間があり、迅速かつ大声で彼の意見を述べました。その後3回の試行で、クラッチメーカーとの継続的な協議とエンジン始動回転数を最大許容限界まで上げることで、その期間は約2分に短縮されました。ホイールハウス内で、スロットルが緊急事態の後退をシミュレートするために引き戻されたとき、それは長い2分だったと言えば十分です。

私たちは、時間の経過とともに、購入と設置、そして今や海外と国内の建設の試行を目撃しました。私たちの経験から、これらの規制が効力を発揮し、関連する推進力が運転に移行するにつれて、継続的な調整を見込むことを期待する。遵守するという決定は容易ではありません。

著者

オルタナティブ・マリン・テクノロジーズの社長であるロバート・クンケル（Robert Kunkel）は、2003年から2008年にかけて、海事局とUSDOTの下で短海運協同組合プログラムの連邦議長を務めた。コネチカット海事協会の元副大統領であり、マリンニュース。マサチューセッツ・マリタイム・アカデミーを卒業したクンケルは、免許を持った技術者として航海し、NASSCOや現代重工業などの船舶製造に携わりました。彼は、ABSとの船舶運航に関する特別委員会の委員およびNCBの選出メンバーである。

（ Marine Newsの 2018年3月版に掲載されているように）