インタビュー：MAN ES、New Technologiesディレクター、Kjeld Aabo氏

MAN ESのNew Technologiesディレクター、Kjeld Aabo氏。

「将来の原動力となるものを予測するのは非常に早いと思います。 2020年1月（新しいIMOの燃料規制が施行される）にそれがはるかに明確になると思い、燃料費の方向性が見えています。」

はじめに、海事産業における排出量削減の現在の圧力を見通しで入れます。
それはすべて、1990年代の初めに、船舶からの排気ガスの排出に関して何かする必要があると世界が話し始めたときに始まりました。規則の作成における会話の一部になろうとしたため、私たちはさまざまな規制当局と連絡を取り合いました。今日、排気ガスをよりクリーンにするための道は、はるかにスムーズに進んでいます。事業者の観点からすると、最大の問題は、国際的にではなく、ローカルでルールを作成して実施することです。今日では、全体的に見て、はるかに効率的な船舶、はるかに効率的な推進システムがあります。

あなたが海事解決に応用しているのは、他の業界からどのような技術や「教訓」がありますか？
海洋産業は、船舶の広さと所有権のために非常にユニークです。全体的に見て、今日の船舶の運航は決して簡単ではありません。ここ数年で（環境規制）圧力が高まっており、その選択は主に燃料の選択に集中しています。私たちがしたことは、エンジン自体のためにディーゼルの原則を守ったということです。つまり、私たちはほとんど何でも走ることができます。燃料噴射システムにのみ依存します。
この変化と並行して、特にさまざまな燃料やNOx削減システムの研究において、同社の研究開発努力は変化し成長してきました。

MAN B&W ME-LGIPエンジン。画像：MAN ES 燃料の選択に関して（正当に）活発な議論があります。あなたのクライアントとの話し合いから、あなたは今日「次の大きなもの」として一つの燃料が浮上しているのを見ますか？
将来の原動力となるものを予測するのはまだ早いと思います。 2020年1月（新しいIMO燃料規則が施行される）にそれがはるかに明確になると思い、燃料費の方向性が見えてきます

「自律的海上作戦」を視野に入れる。あなたの定義は何ですか、それは今日のあなたのクライアントとの本当の会話ですか、それとも将来の話題ですか？
言うのは難しいです。私にとっては、安全率だけで完全に無人の船を使用するのは非現実的です。今日、私たちは時々、機内の電子機器や機械機器がその場で修理されなければならないことで問題が発生するのを見ています。

排出ガス規制に適合する、またはそれを上回る、革新的な次世代の推進プラントを製造するための最大の課題として、何を数えますか。
低硫黄燃料油を使用する場合は、低BNの潤滑油が必要です。また、必要な洗浄力で潤滑油を得ることは困難です。 LPG、メタノール、NH 3 LVOC潤滑油清浄性としてのガス状ガスLNG、エタンおよび液体ガスを含む、低硫黄燃料で作動するエンジンにとっては非常に重要である。粒子状物質（PM）とNoxに関して、排出規制が厳しくなるにつれて、海洋産業について話すときの最大の課題は、海洋が至るところにあるということです。地域や国の規制が異なると、それが課題になります。

IMOは昨年、2050年までに海上排出量を50％削減するための目標を打ち切りました。その目標は達成可能であり、ゼロ炭素排出の見通しについてコメントしていますか？
持続可能な供給源から「白」アンモニアまたは水素が生産されていればそれに到達できますが、より伝統的な炭素燃料を使用すればその方向にいくらか到達することができます。しかし、それはエンジンだけではなく、船体の形状でもあり、船が動く速度でもあることを認識することが重要です。 1980年代後半、AP Moellerは廃熱回収システムを採用しました。これは廃熱を使用するだけで10％の効率向上をもたらしました。しかし設置費用は高いです。

商用船や船舶の所有者/運航者にとって本当に変革的であると思われる最近の製品（またはサービス）の紹介について話し合ってください。
去年我々はLPGエンジンを始動させました、そして我々はすでにLPGキャリアのために多くの注文と後付けをしています。