善、悪、そして間違いなくUnい

ジェフ・フォーゲル • 15 1月 2020

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2019年の終わりは、議会と行政府の両方が決定的な行動をとろうとしているため、米国の海事産業にとって忙しく、潜在的に不調和な立法および規制期間になると約束しています。保留中の予算法案と承認法案、およびさまざまな開かれた規制措置により、海事関係者が政策の結果に影響を与える重要な機会があります。

議会で資金調達の戦いが続く
2019年10月31日に、上院は2020年度（2020年度）の交通支出法案を可決しました。たとえば、この法案は、海上保安プログラム（MSP）に全額承認された資金を提供し、プログラムに登録されている60隻の米国籍船すべてが確実に全額を受け取ることを目指しています。支出法案には、メイン州をメイン海事アカデミーの訓練船に置き換える第3の国家安全保障マルチミッション船（NSMV）の建設資金として3億ドルが追加で含まれています。この法案はまた、海事局（MARAD）の小型造船所補助金プログラムに2000万ドルの資金を提供します。

このニュースは、米国旗の運航業者と米国の造船所にとって好意的なものでしたが、上院法案は米国の港湾関係者からあまり熱心な反応を受けませんでした。 2019年6月に下院を通過した下院の支出法案には、港湾インフラ開発プログラムに2億2,500万ドル、短海運輸プログラム（アメリカの海上道路）に1500万ドルが含まれていましたが、上院バージョンでは91.6ドルのみを提案しています2つのプログラムに対して、それぞれ100万ドルと700万ドル。米国港湾局（AAPA）は、上院の削減について懸念を表明し、下院と上院のバージョンの違いを解決するために法案が会議に出席する際に、下院の資金レベルを支援しようとします。ただし、これらの違いを解決するには、別のストップギャップ支出請求書が必要になる場合があります。このコラムが執筆されたため、現在の継続決議は2019年11月21日に期限が切れる予定であり、さらに別の政府閉鎖の脅威を生み出しています。

新規および拡張プログラムの可能性
2020年度の国防承認法（NDAA）は、国境の壁やその他の問題への軍事資金の使用に関する党派の不一致について上院で停滞し続けていますが、それでも米国の海事コミュニティにとって多くの刺激的な可能性を含んでいます。この法案はMSPを再承認し、プログラムを2035年度まで延長し、2022年度から1隻あたり年間支給額を530万ドルに増やします（2026、2029、および2032年度にエスカレーターを追加）。このプログラムの延長は、MSP艦隊の海上輸送能力の利用可能性と将来の運用を計画するためのインターモーダルアクセスに依存している、米国運輸司令部（USTRANSCOM）の運用計画者にとって歓迎すべきニュースです。

さらに、2020年度のNDAAは、MSPから一部モデル化された2つの新しいプログラム、タンカー保安プログラムとケーブル保安プログラムを確立し、これらは米国旗艦隊の成長を目指します。タンカーのセキュリティプログラムは、国防およびその他のセキュリティ要件を満たすために、10隻のアクティブで商業的に実行可能な軍事的に有用な民間所有の製品タンカーの艦隊を設立します。 MSPと同様に、プログラムに登録されている米国旗タンカーは、（a）米国の外国商取引、または米国の外国商取引と国内貿易の混合、および（b）緊急時の登録が必要になります。 USTRANSCOMが必要とする場合、船舶の能力、ターミナル施設、および関連サービスを提供する準備協定。 2019年11月1日、法案に対する楽観的な兆候の可能性があるMARADは、タンカー保安プログラムの緊急事態準備協定として機能する自主タンカー協定の草案についてパブリックコメントを求める通知を発行しました。

同様の方法で、ケーブルセキュリティプログラムは、国家の安全要件を満たすために、2隻の米国旗ケーブル船を登録しようとします。年間500万ドルの報酬と引き換えに、船舶は「ケーブルサービス」に従事する必要があり、船舶および関連リソースを国防総省（DoD）のニーズを満たすために利用可能にするための緊急時契約に登録されます。どちらのプログラムも2019年7月に下院を通過しましたが、上院との会議でどのように扱われるかは不明です。

米国旗船のオペレーターが歓迎する動きの中で、2019年の米国沿岸警備隊認可法は、米国長官に貨物優先法の施行に関する監査を実施するよう指示しています。監査は、1954年の貨物特恵法の下での民間機関、公的決議17の下での輸出入銀行、1904年の貨物特恵法の下でのDoDの順守を評価することに加えて、MARADによって行われた執行活動を検討します。また、このレポートには、米国の貨物選好法を完全に順守するためにとるべき措置、および政府機関とその請負業者が米国旗船を使用することを強いる可能性のある措置に関する勧告も含まれます。上院で可決され、想定どおりに実施された場合、監査は政府推進貨物の移動に前例のない明確さを提供します。ただし、貨物の優先要件について独自の見解を持つことが多い荷主代理店にとって、監査は間違いなく論争の種となるでしょう。

規制措置は運用上の変更を求めます
最後に、2つの行政機関は、海洋関係者が注視すべき注目すべき規則制定を行っています。まず、2019年10月23日に、米国税関国境保護局（CBP）は、「船舶機器」（「商品」を構成しないため、ジョーンズ法の対象外となる）の輸送に関するジョーンズ法の判決の大幅な改訂を再度提案しました。要件）。過去40年にわたり、CBPは、「船舶の任務」に必要なアイテムを含む用語を一般的に解釈する「船舶機器」について、ほぼ間違いなく広範にわたる見解をとってきました。

提案された修正は、「船舶の機器」を「船舶の航行、操作または保守、および乗船者の快適性と安全性に必要かつ適切なもの」に制限します。そのような機器の例には、設置、検査、修理、保守、測量、位置決め、修正、建設、廃炉、掘削、完成、改修、放棄、または井戸、海底または海底インフラ、フローライン、および表面生産施設の同様の活動または操作。「操作が完了した後、アイテムが船舶に戻され、船舶とともに出発し、海底に残されないという事実は、船舶機器として分類されるアイテムを支持する要因であるが、そうではないことを強調する決定要因。」

CBPの通知に加えて、2019年9月17日に、連邦海事委員会（FMC）は、拘禁、降伏、および関連する条件および慣行に関する委員会の事実認定調査第28号のフォローアップとして規則案を発行しました。自由時間。提案された規則は、延滞および拘留の評価が合理的である（したがって海運法に基づいて合法である）かどうかを判断する際にFMCが考慮する要因のリストを示しています。 FMCの提案は、2019年10月31日のパブリックコメント期限までに提出されたコメントによって証明されるように、荷送人と海上輸送仲介業者を海上輸送業者と海洋ターミナルオペレーターに直接反対させました。集団輸送コミュニティは、提出されたコメントに対するFMCの応答を心待ちにしています。

したがって、議会での資金調達と認可の戦いが継続し（政府の閉鎖と分裂弾impプロセスの脅威の下で）、海上輸送システムのすべての隅々に影響を与える論争のある規制措置により、暦年2019の最終日は、米国の海事産業。