造船業：日本の造船所のダイナミクスの変化
業界トップ：今治造船の日本国内の造船所ネットワークは、昨年65隻の新造船を引き渡した。（写真提供：今治造船）
三菱造船の下関造船所は、RORO船や旅客船、特殊船舶の建造において長年の実績を誇ります。（写真提供：三菱重工業）
日本の造船技術の粋を集めた一隻：昨年、新来島豊橋造船が竣工したLNG二元燃料式自動車運搬船（PCTC）「テティス・ハイウェイ」。（写真提供：Kライン）
継続的な設計改良と段階的な生産性向上（日本のカイゼンの概念を反映したもの）に加え、契約履行と製品品質への絶え間ない配慮により、日本の造船会社は商船市場の特定の分野で高い評価を維持している。
しかし、この業界の規模、影響力、そして収益は、アジア諸国、特に中国と韓国からの激しい競争によって打撃を受けており、日本側は、これら2カ国が公然および非公然の国家による金融介入から利益を得ていると主張している。
生産量という観点から見ると、過去30年間、中国の容赦ない台頭と、常に意欲的な韓国企業との競争の重圧により、日本の世界的な造船大国としての地位は低下してきた。日本の商船新造船におけるシェアは、1990年代の約40%から現在では10%以下にまで落ち込んでいる。現在、中国は載貨重量当たりの受注量で市場の70%近くを占め、韓国の造船所のシェアは約20%にとどまっていると推定されている。
日本国内の造船能力は、新造船事業からの撤退や統合の結果として減少している。同時に、造船会社は海外への投資、新たな造船所設立や提携、船体部材などの製造を低コスト地域にアウトソーシングすることによって、国内の能力をある程度空洞化させてきた。
政治的承認
しかし近年、造船業界には新たな活力と自信が芽生えつつあるようだ。これは、中国や韓国の政権と同様に、日本の政界も造船業の国家的な経済的、戦略的、社会的価値を認識するようになったという認識に基づいている。この認識は、業界の活性化を支援するための措置を講じる意欲という形で表れている。
いずれにせよ、日本は依然として侮れない造船大国である。豊富な技術人材、研究開発への投資意欲、そして協力体制への積極性に加え、主要な設備、機械、資材の供給を担う包括的なエコシステムへのアクセスを兼ね備えている。長年にわたり日本の造船所を信頼し続けている海外顧客の存在は、製品の価値と契約履行能力の高さを証明している。
近年、日本の海運会社や商社が中国をはじめとするアジア太平洋地域の造船所を利用するケースが増えているにもかかわらず、広大な日本の海運業界は依然として国内造船業者にとって基盤となる事業と継続的な事業機会を提供している。さらに、活気のある国内沿岸貨物輸送およびROROフェリー輸送分野は、一部の日本の造船所に安定した仕事をもたらしている。
最近の政権交代に伴い、造船能力、競争力、事業規模を今後10年以内に大幅に強化することを目的とした政策指令や措置が実施された。その後、業界自身や日本の主要海運グループが講じた取り組みは、企業目標に沿って中央政府の開発計画の実現に向けて取り組む姿勢を示している。
さらに、日本は米国との政府間協定を通じて、造船分野における協力を促進するための共同作業部会を設立し、事業範囲の拡大を目指している。これらすべては、世界の影響力の再編を予兆するものかもしれない。
戦略的価値
2025年10月に高市早苗が首相に就任し、それに続く2026年2月の総選挙で彼女が率いる自由民主党が圧勝したことで、以前からの政治公約を実現する道が開かれた。
自民党は、戦略的に重要な分野への大規模な政府投資を支持すると公約していた。造船業が17の国家重要産業の一つに指定され、人工知能（AI）、半導体、核融合、バイオテクノロジー、防衛といった分野と並ぶ戦略的・経済的な位置づけとなったことで、造船業の長期的な重要性が高まり、業界関係者や投資家の信頼感も間違いなく高まった。
昨年後半に発表された造船産業活性化ロードマップは、 2035年までに年間建造量を約1800万総トンに倍増させるとともに、建造コストを10％削減することを目指している。
政府は約3,500億円（22億ドル）の基金を設立し、今後10年間で総額1兆円（63億ドル）の官民投資を進める予定だ。政府は、業界の回復力を高めるために、より少ないグループに再編する必要があると見ている。ロードマップの下、2028年までの当面の課題は、ロボット工学やAIなどの最先端技術を活用して生産現場での自動化を進めることである。2029年から2031年のフェーズでは、2032年から2034年までに実際の生産規模拡大を目指し、能力と設備の更新と拡張に重点を置く。
再生戦略における主要な課題としては、熟練労働者の不足、高齢化する労働力への対応、そして人材確保の必要性の高まりが挙げられる。実際、外国人従業員の割合は、つい最近まではごくわずかだったのが、現在では約20％にまで上昇したと報じられている。また、日本の製鉄所は、中国に比べて大幅に高い鉄鋼価格にも対処しなければならない。
東京はまた、次世代型新燃料船の開発をはじめとする海運・造船業界の連携強化を目的とした「オールジャパン」構想を推進している。国内三大海運グループは既に、今治造船と三菱重工業が共同出資する船舶設計会社への投資を決定している。
継続的な統合
造船業界における統合は長年にわたり継続されてきた。政府が長期的な健全性にとって不可欠とみなすこの再編プロセスは、近年、さらなる統合の段階を迎え、今治造船がジャパンマリンユナイテッド（JMU）の過半数株式を取得した。日本最大手、そして世界第4位の造船会社である樋垣家が率いる今治造船は、JMUの株式保有比率を30%から60%に引き上げ、JMUを子会社とした。
この動きは、事業運営と戦略のより深い統合への道を開き、コスト効率を高め、より迅速な経営判断を可能にする。事業連携は、2021年初頭に設立された今治造船が51％出資する合弁会社「日本造船」を通じて確立されたもので、LNGタンカーを除くあらゆる船舶タイプの設計およびプロジェクト業務を担う。
今治造船は10の造船・保守施設を運営している。2017年には、主に20,000TEUを超える積載能力を持つ新世代コンテナ船向けに設計された専用ドックが丸亀造船所に完成した。このネットワークは、2025年暦年までに65隻の新造船を引き渡し、総トン数は約336万トンに達し、幅広い種類の船舶を網羅している。
2025年までの統合は、常石造船が三井E&S造船との合弁事業を完全買収したことにも表れており、これは三井の造船事業からの撤退の最終段階を示すものとなった。旧合弁事業は現在、常石ソリューションズ東京ベイとして運営されており、エンジニアリングサービス、代替燃料およびガス関連機器のエンジニアリング、モニタリング、技術サポートに注力している。
今日の地政学的環境下で策定される長期戦略は不確実性に満ちているが、日本は造船業における地位を強化するための十分な力と決意を保持している。
