米国海運メリーゴーラウンドへようこそ
お子様やお孫様をメリーゴーラウンドに乗せた思い出は、きっと楽しいひとときだったことでしょう。その思い出を胸に、乗り場に立つ際にどの馬を選ぶか、考えてみてください。それは、あなたがその乗り物から何を得たいかによって決まる選択です。さて、その選択を、現在の米国造船業の状況に当てはめて考えてみましょう。
一番外側の列の「ジャンパー」を選ぶと、一番速く動くので最高の興奮を味わえます。2025年4月9日に海上支配に関する大統領令が発令されたとき、米国の海事産業はスリルを求めて飛び立つ準備ができていました。何しろ、それは歴史的な風格を持ち、米国の海事産業の最も進歩的な支持を象徴する「先頭」の馬によって発令されたのですから。
大統領令に先立ち、2024年12月19日に発令された「シップス・フォー・アメリカ法」を私たちは経験しました。議会の立法スピードを理解していれば、あらゆる業界団体、ロビイスト、労働組合が自らの利益を守るために国会議事堂に殺到するだろうと分かっていたので、馬を選ぶ際は、より穏やかで優しい乗り心地のために中央列に並ぶのが最善だったでしょう。そして彼らは実際に利益を守ろうとしました。少なくとも彼らはそう思っていました。
最近、国内で150日以上にわたってジョーンズ法の適用除外が認められ、地政学的な国家安全保障上の危機的状況下で、その決定が米国の船主や運航会社に与えた悪影響を考慮すると、これらの「約束」は果たされなかったように思われる。
大統領令、船舶法、そして業界のあらゆる戦略は、米国の商業造船業の再建を念頭に置いていた。ワシントンが「計画」を発表してからほぼ2年が経過したが、何も進展していない。馬の選定はもっと早く見極めるべきだった。馬は「スタンダー」と呼ばれ、プラットフォームの地面に四肢をしっかりとつけており、メリーゴーラウンドが回転しても上下に動かない。現時点で造船業界には乗り手がいないため、誰も「鞍」をつけていない。その理由は単純明快だ。顧客が乗り代を支払えないからだ。
世界各地で地政学的な混乱が生じている状況では、米国の国内海運業界がどのようにして立ち直り、国内の問題を解決できるのか理解するのは困難です。まずは、大統領令第1条の文言を改めて確認することをお勧めします。
「米国の商業造船能力と海事労働力は、数十年にわたる政府の怠慢によって弱体化している。」もしこの衰退が政府の責任であると理解するならば、業界は政府に「商業」問題をどのように解決することを期待しているのだろうか？大統領令の重点は商業造船にある。しかし、連邦政府の何兆ドルもの資金と非常に限られた造船所の能力が、海軍の建造を支援するために予算化され、売却され、開発され、約束され、手配されている。戦艦、自律型ドローン、フリゲート艦に関する日々の報道や、既存の海軍の建造および維持・修理プロジェクトの遅延を軽減するための即効性のある支出への資金提供の急ぎ足が見られる。
我々は数十年にわたり、遅延とコスト超過を経験してきた。
地政学的な問題に注目すれば、国家安全保障上の警鐘が鳴り響くことは明らかです。しかし、報道で見落とされているのは、長年にわたる政府の怠慢によって米海軍も弱体化しているという事実です。実際、現状の米国の造船所の能力と人員不足を考えると、海軍と民間の造船業を同時に担うことは不可能です。ワシントンDCでは、この二つの「産業」の違いについて誤解が生じています。いずれにせよ、投資を呼び込み、雇用を創出し、国のインフラ問題を解決するためには、取り組みの方向性をより明確にする必要があります。
商業的な問題を解決するには、市場を理解し、米国と極東で建設する場合のコストを比較検討することが重要です。なぜなら、これらのコストこそがビジネスモデルを理解する上で最も重要な要素だからです。
米国造船所：限られた顧客基盤
分析の対象となる「市場」は2つです。ジョーンズ法に基づいて建造された船舶と、米海軍および沿岸警備隊向けに建造された軍艦です。外国貿易向けに建造された米国の新造船は、数十年にわたり分析対象から外れています。この調査を深く掘り下げるのに「AI」は必要ありません。それでは、大統領令の文言に戻りましょう。「これらの問題を是正するには、一貫性があり、予測可能で、持続的な連邦資金の確保を含む包括的なアプローチが必要です。」
簡単に言えば、もしあなたがこの市場への参入を「第三の」市場として考えているのであれば、海外の競合他社が行っているのと同じように、造船所に補助金を出せばよいのです。
外国船籍および米国籍の商業船主および運航者は、貨物の入手可能性と特定の船のサイズとタイプの船齢プロファイルに基づく市場調査に基づいて、新造船の決定を下します。これらの決定は、過去の「需給」バランスまたは不均衡に基づいています。現在の政府の調査は、原油、ガス、クリーン製品からの「ウェットマーケット」に焦点を当てています。政権がエネルギーに集中していることを考えると、これは当然の選択です。米海軍のインド太平洋における要望リストを加えると、特に注目されるのは中型プロダクトタンカー、または「MR」になります。
ヘリテージ財団が2025年4月頃と2026年1月頃に発表した「タイダルウェーブ」と題された報告書は、「現在、中国が支配する海運への過度な依存を緩和するためには、米国は6つの異なるクラスの米国船籍・米国人乗組員の船舶を合計1,315隻追加で必要とするだろう。内訳は、コンテナ船960隻、タンカー122隻、液化天然ガス（LNG）運搬船33隻、ロールオン・ロールオフ（RO/RO）船77隻、ばら積み貨物船106隻である」と報告している。
世界的に100MRという推定値は、10年前に外国艦隊の老朽化状況と需要を理由に議論された。「ECOシップ」設計は10年前にその要件を満たし、米国と極東地域で建造ラッシュを引き起こした。今回の推定値は、インド太平洋地域における軍事作戦を支援するための兵站要件のみに基づいている。
造船業界もまた、独自の市場評価とコスト評価を行っています。海軍の給油艦が8億5000万ドル以上、訓練艦が3億3000万ドル、空母が90億ドル以上、そして民間の修理工場や運航会社には想像もつかないような高額な維持管理・修理プログラムが数多く発注されているのを見たとき、彼らの立場になって考えてみてください。もしあなたが造船業者なら、どのような投資戦略をとるでしょうか。いや、それよりも、銀行やファイナンシャルアドバイザーに尋ねてみてください。きっと彼らは立ち上がって「海軍に投資しろ！」と叫ぶでしょう。
この記事執筆時点で、政府は北極圏安全保障のための新規建造計画、情報提供依頼書（RFI）、コンソールタンカー、RoRo船、病院船の設計図を発行している。これらの要望は総額数十億ドルに上ると推定されている。
それらのほとんど、あるいは全ては何らかの形で政府資金で賄われており、商業ビジネスモデルに基づくものは一つもない。これらの提案されたプロジェクトを満たす米国の造船所の能力はどこにあるのだろうか？それとも、RFIは必要なインフラの不足を露呈させ、外国の同盟国の造船所を巻き込んだ「橋渡し」の議論を生み出すために位置づけられているのだろうか？海軍の要求が真実であれば、トン数が必要とされる予測期間に対応するためには、極東の造船所の支援が必要になることは間違いない。韓国の造船業者であるAmtechは、納入期間を支える「橋渡し」を支援した。
現在、これらのプログラムと海軍の関与は、米国の造船業にとどまらず、極東の同盟国の造船所にまで及んでおり、これらの造船所は「商業」契約を放棄し、米海軍の新造船や保守・修理の約束のために枠を確保していることを理解する必要があります。この「確保」された能力により、商業建造が中国に回帰するでしょう。ホルムズ海峡の封鎖、アジア市場のロシアへのシフト、北極航路の推進といった要因が、新たな「需給」分析を裏付けています。これまで韓国で建造を行ってきた米国および韓国を拠点とする複数のオーナー/オペレーターは、米国政府の関税や規制にもかかわらず、中国との契約を発表しました。他の企業もこれに続くでしょう。
世界市場を無視すれば、混乱を招くだけだ。最近実施された150日間のジョーンズ法適用免除措置により、100隻以上の外国船舶がジョーンズ法適用貿易に参入することができた。
数十年にわたり、国家安全保障と海事局が免除決定を支持する法律を制定してきたにもかかわらず、戦争・国土安全保障省が下した決定は、免除が必要かどうかを判断する唯一の論理的な議論は、カリフォルニア州の環境および排出基準を満たすことができる米国船籍の船舶が不足しているため、原油または精製油をカリフォルニア州へ輸送する場合に限られるだろう。
この免除措置はガソリン価格に影響を与えず、ニューオーリンズからコネチカット州ニューヘイブンまで錦洲湾でアスファルトを輸送するために強行されたものでは決してありません。Amtechは、特定の船舶タイプと技術要件について、同法の米国建造要件の免除を長年提唱してきました。この意見もまた、米国の造船所で商用船舶を建造するコストに基づいています。現在の新規建造契約のコストは、維持できないレベルに達しています。問題は建造コストであり、これが認識されなければ、メリーゴーラウンドはすぐにジェットコースターに変わってしまうでしょう。
