海洋低硫黄燃料:スイッチの整理

John LaRese、Marine Fuelsテクニカルアドバイザー、ExxonMobil13 9月 2018

国際海事機関(IMO)のイオウ排出量の上限を0.50%に設定したことにより、船舶オペレータ間の不確実性が高まっています。排出ガスの目標をどのように遵守するか、どのような種類の燃料が利用可能になるか、そしてどこでどのように遵守するかについての質問が既に出されている。しかし、コンプライアンスを確実にすることは燃料の選択だけではありません。重質油(HFO)から新しい低硫黄代替物への実際の切り替えプロセスは、慎重な管理が必要です。潤滑剤の選択にも意味があります。
低硫黄燃料を燃料に入れる前に一連の重要なステップを実行する必要があります。船舶オペレータは、船舶の特定の要件を満たす取り決めを実行しなければならない。重要なことに、慎重な準備をしなければ、オペレータは硫黄のコンプライアンスを危うくし、費用のかかる罰金の危険性があります。また、一部の港が業界からの需要を満たすことができない可能性があることを考慮して、燃料の空室状況を計画しなければならない。

タンククリーニング
船舶にスクラバーが取り付けられていない限り、オペレーターはIMO締め切りまで燃料タンクに高硫黄HFOが含まれないようにする必要があります。燃料タンクはおそらく、より高いレベルの硫黄を含む可能性のある既存のHFOからの堆積物を保持するであろう。これが除去されなければ、硫黄が適合燃料を汚染し、その硫黄含有量を0.50%の限界値以上に押し上げる危険性がある。
ExxonMobilは、市場に流入する多くの燃料には硫黄分が0.50%に非常に近いと予想しているため、燃料タンクに残っている硫黄の残量が非常に低いため、
このリスクを最小限に抑えるために、ExxonMobilは船舶オペレータが燃料タンクを蒸留物ベースの製品で洗い流すことを推奨しています。存在する残留物の量に応じて、このプロセスを繰り返す必要があるかもしれない。いくつかの例では、タンク底部は手動で洗浄する必要があるかもしれない。
タンクを洗い流すために使用される燃料は、船上処理を必要とする猫の罰金の有害なレベルを含む可能性があります。船舶オペレータは、これらのプロセスがどれくらいの時間を要するかを考慮し、タンクから除去されたスラッジは適切に処分する必要があることに留意する必要があります。
オペレーターは、0.50パーセントの硫黄燃料の貯蔵、取り扱いおよび処理には、今日よりも広い種類の粘度、タイプおよび配合物の燃料を含めることを覚えておく必要があります。搭載されている取り扱い方法では、燃料の分離や日常の互換性試験など、燃料の種類の変化が考慮されなければなりません。

シリンダーオイルストックを運転する
0.50パーセントの硫黄キャップの利点の1つは、容器が1つのシリンダ油のみが必要とされるので、容器が潤滑油在庫を合理化できることである。スクラバーを備えた船舶は、HFOおよび高BN油を使用し続けますが、低硫黄燃料に切り替えることを選択した人は、それに対応して低BN配合を必要とします。これらの船舶は、廃棄物および処分費用を避けるために、IMO締め切り前に高BNシリンダー油の在庫を枯渇させなければならない。
コンプライアンスを確実にするために、ExxonMobilは最新のISO 8217:2017燃料規格を採用し、将来の変更をナビゲートするための実績のある技術的専門知識を持つサプライヤーと協力することを推奨します。


著者について
John LaReseはExxonMobil Marine Fuelsのテクニカルアドバイザーです。彼は39年以上ExxonMobilに勤めていました。彼のキャリアの大半は、系列会社のVLCC、製品およびケミカルタンカーを航海して、チーフエンジニアとして系列会社Tankersに費やされました。陸上に入ってからは、省エネルギー専門家、契約交渉担当者、船長、船隊運営サポートマネージャー、船舶管理と安全に特化した上級管理職の監査員およびトレーナーなど数多くの任命を受けています。彼は2009年以来ExxonMobilのMarine Fels技術マネージャーを務めています。彼の現在のポジションの大部分は0.5%のSulfur Compliant Marine Fuelsの開発に焦点を当てています。 LaReseは1979年にMaine Maritime Academyを卒業し、海洋工学の学士号を取得しました

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