バッテリー：FleetZeroは船舶動力のルールを書き換えることを目指しています

グレッグ・トラウトワイン • 19 5月 2026

画像提供：Fleet Zero

マイケル・カーターとスティーブン・ヘンダーソンはノースカロライナ州で共に育ち、米国商船大学校（USMMA）にも共に通い、最近では貨物船の電動化を目指したモジュール式コンテナ型バッテリー技術の開発を目的とする企業、フリート・ゼロを共同設立した。インタビュー時点で、同社は約6000万ドルの資金を調達し、40名の従業員を抱え、最近ヒューストンに新たな製造・研究開発施設を開設した。同施設では、今年中に300メガワット時のバッテリー生産を目指している。

海運業界にはお決まりの構図がある。伝統に深く根ざし、変化に鈍感で、新技術の導入には慎重な業界だというものだ。しかし、時折、現状に挑戦するだけでなく、その現状を築き上げてきた根本的な前提そのものに疑問を投げかける企業が現れる。

まさにそれが、今日のFleetZeroの現状だ。

マイク・カーターとスティーブン・ヘンダーソン（二人は幼馴染で、米国商船大学校の卒業生）によって2021年に設立されたFleetZeroは、構想段階から商業化へと移行した。従業員約40名、調達資金6000万ドル、そしてヒューストンの新本社で年間300MWhのバッテリーを生産する計画など、同社は急速に成長を遂げている。

しかし、本当に重要なのは数字だけではない。その根底にあるのは、その主張なのだ。

FleetZeroの概要
設立：2021年
本社所在地：テキサス州ヒューストン
その他の拠点：アラバマ州バーミングハム、ケベック州モントリオール
経営陣：スティーブン・ヘンダーソン（共同創業者兼CEO）、マイク・カーター（共同創業者兼COO）
企業規模：40～100人
調達資金：4300万ドル（シリーズA）
会社概要：テキサス州ヒューストンに本社を置き、グローバルに事業を展開するFleetzeroは、新造船および既存船舶の改修向けに電気式およびハイブリッド式の船舶推進システムを専門とする海洋技術企業です。高度な推進技術に加え、Fleetzeroはロボット工学や乗組員支援技術を通じて、海運の未来を支えるべく積極的に取り組んでいます。
現在の生産能力：ヒューストンの現在の生産ラインの設計生産能力は年間300MWhで、ボトルネック解消後には年間最大1GWhまで拡張可能です。

「未来の燃料」という定説に挑戦する

FleetZeroの起源は、パンデミック初期の頃に遡る。当時、カーターとヘンダーソンは、船舶推進の未来はアンモニアやメタノールといった代替燃料によって決まるという、業界の主流の考え方に疑問を抱き始めた。
「私たちはそれに賛同しなかっただけです」とカーターは説明する。

二人は世間の常識に流されることなく、一見単純な方法で数字を分析した。燃料の流れ、船舶の運航状況、そしてAISの挙動や負荷プロファイルといった実世界のデータを検証したのだ。その結果は、従来の考え方を根底から覆すものだった。

彼らの結論によれば、バッテリー推進は実現可能であるだけでなく、タンカー、ばら積み貨物船、コンテナ船など、複数の船舶クラスにおいてディーゼル推進よりもコスト面で有利になる可能性がある。

問題は、既存のバッテリーシステムがその用途向けに設計されていなかったことだ。

スティーブン・ヘンダーソン（左）とマイケル・カーターはノースカロライナ州で共に育ち、米国商船大学校（USMMA）にも共に通い、最近では貨物船の電動化を目指したモジュール式コンテナ型バッテリー技術の開発を目的とする企業、フリート・ゼロを共同で設立した。
画像提供：FleetZero

リヴァイアサン：船乗りによって、船乗りのために建造された

FleetZeroの答えは、同社の主力製品であるモジュール式バッテリーエネルギーシステム「Leviathan」だ。これは海洋環境向けに特別に設計されたプラットフォームである。カーター氏は出発点について率直にこう述べている。「私たちが検討したシステムは、価格が十分ではなく、安全性も十分ではなかった。」
リヴァイアサンは、その両方の問題を解決することを目指している。

カーター氏によると、このシステムは競合する船舶用バッテリーソリューションの約2倍のエネルギー密度を半分のコストで実現しており、船舶の電化にとって「大きな突破口」となる組み合わせだという。

その核となるのは、ニッケル系電池に比べて本質的に安全なリン酸鉄リチウム（LFP）電池であり、独自のパッケージングと材料を組み合わせることで、安全性を損なうことなくエネルギー密度を最大化しています。その結果、規制基準を満たすだけでなく、船員自身の本能を満たすように設計されたシステムが誕生しました。

「航海中にその上で寝ても、全く問題ないと思うよ」とカーターは言う。

それはマーケティング用語ではなく、デザイン哲学です。

システムレベルの思考：「クラーケン」の登場

もしリヴァイアサンがエンジンだとすれば、FleetZeroが開発中のクラーケンシステムは、そのエンジンをつなぐ結合組織のようなものだ。

Krakenは、バッテリーストリングを連結するコンパクトな統合プラットフォームであり、配電盤や電気インフラに通常必要とされる設置面積を大幅に削減します。これにより、システム全体のエネルギー密度の向上と統合コストの削減という2つのメリットが得られます。

船舶の船内スペースは常に貴重です。FleetZeroは電気系統を小型化することで、性能向上だけでなく、設計面と経済面の両方から電化プロジェクトの実現可能性を高めています。

カーター氏によると、このシステムは競合する船舶用バッテリーソリューションの約2倍のエネルギー密度を半分のコストで実現しており、船舶の電化にとって「大きな突破口」となる組み合わせだという。
画像提供：FleetZero

ヒューストン：規模拡大のための戦略的拠点

FleetZeroが本社をヒューストンに設立することを決定したのは偶然ではない。「ヒューストンは、アメリカで本当に物事がうまくいく数少ない都市の一つだ」とカーター氏は語る。ヒューストン港、エネルギー産業、NASAのエンジニアリング・エコシステム、そして電気技師や電力システム専門家といった豊富な人材プールなど、この都市は海事、産業、電気に関する専門知識が融合した稀有な環境を提供している。

FleetZeroはこの拠点を足がかりに製造規模を拡大する準備を進めるとともに、アラバマ州とモントリオールにある他の拠点でも研究開発を継続していく。

バッテリーを超えて：造船業の再考

おそらく最も興味深いのは、FleetZeroの長期的な野望であり、単に船に動力を供給するだけでなく、船の建造方法を根本から考え直そうとしている点だろう。

同社は、第二次世界大戦時代のリバティ船の効率性を反映しつつ、プレハブ工法や分散生産といった最新の製造技術を取り入れたモジュール式船体構造のコンセプトを模索している。

船体の一部を内陸部で製造し（場合によっては「3Dプリント」で製造）、沿岸部の造船所に輸送して組み立てる、といった構想を想像してみてください。まだ初期段階ではありますが、これはより大きな産業構造改革の一環としての電化という、より広範なビジョンを示唆しています。

FleetZeroの発展を包括的に見ると、その物語は単にバッテリーの話にとどまらない。それは、長年固定観念として受け入れられてきた業界における、既成概念への挑戦の物語でもあるのだ。

同社の業界における中核的な洞察――船舶は常に最大出力で稼働するわけではないこと、そしてバッテリーの経済性が劇的に変化したこと――は、後から考えると当然のことのように思えるかもしれない。しかし、まさにこうした見過ごされがちな現実こそが、ビジネスチャンスを生み出すのだ。

カーター氏とそのチームが今後12～24ヶ月で商業化のマイルストーン達成に向けて邁進する中、バッテリーが海事分野で役割を果たすかどうかはもはや問題ではない。その議論はほぼ決着済みだ。真の課題は、バッテリーがどこまで、そしてどれほどの速さで普及していくかということである。

カーター氏の主張が正しければ、答えは「誰もが予想していたよりもはるかに遠い」ということになるかもしれない。