チョークポイント：ホルムズ海峡の混乱が世界の海上物流、法律、政策に与える影響
1979年のイラン革命とシャー・モハンマド・レザー・パフラヴィーの失脚以来、ホルムズ海峡は地理的に常に要衝であり、閉鎖の危機が幾度となく迫られてきたものの、実際に閉鎖されることはなかった。しかし、この海峡が今後も開かれたままであるという長年の前提は、2026年2月28日に崩壊した。
イランが米イスラエル軍の攻撃に対抗して事実上海峡を商業船舶に対して閉鎖し、米国も独自の海上封鎖を実施して以来、世界の海上輸送システムは歴史的な規模の迂回を余儀なくされている。その影響は石油・ガス市場にとどまらず、世界のサプライチェーンの脆弱性を露呈させ、何世紀にもわたって受け継がれてきた国際海洋法の重要な側面を脅かす可能性さえある。
ホルムズ海峡は、ペルシャ湾とオマーン湾、そしてアラビア海を結ぶ、最も狭い地点で幅が18海里弱という狭い水路です。現在の危機以前は、世界の海上原油貿易の約25％、世界の液化天然ガス（LNG）の約20％が毎日この海峡を通過していました。以前は、平均して1日に100隻以上の船舶が海峡を通過し、数百万バレルの原油、膨大な量のLNG、そして相当量の石油化学製品や肥料を輸送していました。中国、インド、日本、韓国といったアジア諸国は、海峡を通過する原油の大部分を受け入れており、この海峡は世界で最も活気のある製造業経済にとって生命線となっています。
海峡の閉鎖は、不都合な真実を浮き彫りにした。123兆ドル規模の世界経済は、わずか数マイルの幅しかない海峡を挟んで、人質に取られる可能性があるのだ。
2026年2月28日に始まった米国とイスラエルによるイランへの攻撃後、海峡の危機は急速にエスカレートした。イラン革命防衛隊（IRGC）は商船の航行を禁止する警告を発し、商船に乗り込んで攻撃し、海峡全域に機雷を敷設した。数日のうちに、主要な海運会社はすべての航行を停止した。IRGCは2026年3月2日に正式な海峡閉鎖を確認した。
事態はさらに悪化し、パキスタンのイスラマバードでの外交交渉が決裂した後、米海軍は2026年4月13日からイランの港湾を封鎖し、アナリストらが「二重封鎖」と呼ぶ事態を引き起こした。イランはまた、イランが管理する回廊を限定的に通過する船舶に対し、1隻あたり100万ドルを超える通行料を課し始め、通常の商業活動をさらに混乱させた。
ホルムズ海峡が閉鎖され、紅海への出入り口であるバブ・エル・マンデブ海峡もフーシ派の攻撃に対して脆弱なため、海運会社にとってアジアとヨーロッパを結ぶ航路として残された選択肢は、南アフリカを迂回する喜望峰ルートのみとなっている。
ケープ航路は、一般的なアジア・ヨーロッパ間の輸送に10～14日を追加し、航海ごとの燃料消費量やその他の運航コストを大幅に増加させる。ケープ航路が最後に広く利用された2024年の紅海危機時にはコンテナ輸送料金が急騰したが、現在の混乱はそれよりもはるかに深刻だ。運航会社がより長くても安全な航路を選択しているため、ケープ周辺の交通量は一貫して高い水準を維持しており、1日の輸送量は過去の平均を大きく上回っている。
コストと輸送時間の増加は明らかにサプライチェーン上の課題となっているが、真の問題は輸送能力、特に原油輸送能力にある。ホルムズ海峡を迂回する実行可能な代替ルート（ケープルートや中東パイプラインを含む）をすべて合わせても、処理できるのはせいぜい1日あたり約1,000万バレル程度だ。閉鎖前のホルムズ海峡の通常の輸送量は1日あたり2,000万バレルと推定されていた。すべての迂回ルートが同時に最大能力で稼働したとしても、少なくとも1日あたり1,000万バレルの輸送能力の不足が生じ、短期的な解決策は見当たらない。
特定のパイプライン迂回ルートは存在するが、限られている。
1979年以来、ホルムズ海峡が西ペルシャ湾岸諸国の経済にとってのチョークポイントとして存在してきたことを考えると、これはやや意外なことである。UAEのアブダビ原油パイプライン（ADCOP）は、ハブシャンから港湾都市フジャイラまでを結び、特に海峡を迂回するために建設されたが、フル稼働時でも通常の海峡原油輸送量の約1割にも満たない量しか輸送できない。サウジアラビアの東西パイプラインは、ペルシャ湾の生産地と紅海のヤンブーを結び、代替の原油輸出ルートを提供している。4月初旬の攻撃で深刻な損傷を受けたが、すぐに日量700万バレルのフル稼働能力に回復した。イラクは、キルクークからトルコのジェイハン港まで続く、長らく休止状態だった原油パイプラインを再開する予定であると報じられている。潜在的に1日あたり150万バレルの輸送能力があるとされているが、現状では1日あたり25万～50万バレルしか輸送できないと言われている。
物流上の課題に加えて、そしてそれ以上に重要なこととして、現在のホルムズ海峡の状況は、航行の自由と無害通航権に関する確立された慣習国際法に深刻な悪影響を及ぼす可能性がある。
国際海洋法は、海とその資源の利用と管理に関する国家間の関係を規定する規則を提供している。17世紀までは、海に対して政治的支配、ひいては国家主権を主張できると考えられていた。特に古代においては、ロドス人、カルタゴ人、ローマ人は、自国の海岸からできるだけ遠く離れた海域を支配しようと積極的に努めた。ローマ帝国にとって、これは最盛期には地中海全体を支配しようとする試みに等しかった。
1608年にオランダの法学者で哲学者のフーゴ・デ・グロートが『自由海』（Mare Liberum）という本を著すまで、海洋の自由という法理の種は蒔かれていなかった。デ・グロートは、海は全人類が共有する財産であり、すべての国の船舶が自由に航行できると主張した。一方、特にイギリス人のジョン・セルデンは、各国は海上国境を定めるべきであり、外国船が主権水域を航行することは権利（mare clausum）ではなく特権であるべきだと主張した。最終的に、デ・グロートの海洋の自由が勝利し、慣習国際法の下で確立された法理となった。
国際レベルでは立法者や真の法執行者が存在しないため、国際海洋法の真の源泉は、各国の共通意思のみである。世界のほとんどの国が国連海洋法条約（UNCLOS）に加盟しているが、米国とイランは例外である。UNCLOSは慣習国際法の肯定的な再確認に相当し、米国の裁判所はその大部分をそのように認めている。UNCLOSの第37条および第38条は、ホルムズ海峡のような国際航行に利用される海峡では、すべての船舶が通過権を享受すると規定しており、これは、海峡を継続的かつ迅速に通過する目的でのみ航行の自由を行使することを意味する。
イランへの攻撃停止と最終的な平和への回帰に向けた交渉において、もしイランがホルムズ海峡の通行料を徴収する権限や権利を譲歩すれば、米国をはじめとする世界各国は、何百年にもわたって享受してきた航行権を失うことになる。さらに悪いことに、そのような譲歩は前例となり得る。中国は台湾海峡でどのような行動に出るだろうか？ロシアはベーリング海峡でどのような行動を試みるだろうか？トルコ海峡、マラッカ海峡、バブ・エル・マンデブ海峡はどうなるだろうか？地政学的、国家安全保障上の問題、そして経済や物流の混乱といった影響は、極めて深刻である。
もしそのような考えが提起された場合、アメリカ合衆国をはじめとする世界の国々がそれをきっぱりと拒否することを願うばかりだ。
著者紹介：ジェフリー・ルイスは、コーゼン・オコナー法律事務所のメンバーであり、30年以上にわたり、クライアント、連邦議会議員、連邦政府機関に対し、幅広い立法、規制、政策問題に関する代理業務および助言業務を行ってきた豊富な経験を有しています。以前は、米国運輸省、米国国土安全保障省、米国上院商務・科学・運輸委員会で上級管理職を務めていました。
